Все нулевые и половину «десятых» марка Volvo занимала нишу, которую можно вполне обоснованно назвать «недопремиумом». То есть, машины были не столь драйверскими, как немецкие, стоили устойчиво меньше, однако мало уступали по комфорту, а по пассивной безопасности даже превосходили конкурентов. Совсем старые Volvo уже, пожалуй, могут быть интересны только коллекционерам, а вот S60 ещё вроде бы сохранились для повседневной эксплуатации. Или не очень? В первой части обзора рассмотрим типичные проблемы кузова, салона и электрики, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторов.
Техника
Как не раз говорил в интервью тогдашний шеф-дизайнер марки Геза Лоци, именно S60 должна была стать первым серийным воплощением новой для Volvo дизайнерской концепции, задуманной ещё в середине 90-х на смену шведскому «кубизму». Однако лавры первенца решили всё же отдать S80, а запуск S60 отложили на два года.
Платформа P2, которая стала основой не только для S60, но и также для ХС90 и S80, оказалась лебединой песней компании как самостоятельного шведского концерна. Забавно, что хотя Volvo следующих поколений и переехали на фордовские «тележки», Р2 продолжала жить теперь уже в Америке – на её основе Ford разработал платформу D3 и вплоть до 2019 года строил на ней фуллсайзы типа Taurus и Lincoln MKS. Наиболее же известным у нас «родственником» S60 по платформе является Ford Explorer 5-го поколения.
Кузов полностью стальной, с очень высокой прочностью и жесткостью во имя пассивной безопасности, в том числе при боковых ударах. Под обозначением S60 предлагался только седан, хотя семейство универсалов V70/XC70 можно считать одним из вариантов S60 – общего у них очень много.
Моторы – только 20-клапанные рядные «пятёрки», как бензиновые, так и дизельные, расположенные поперечно. Подвески – МакФерсон спереди и многорычажка сзади.
Базовый привод передний, но есть и полноприводные варианты, с приводом задней оси через угловой редуктор и муфту, причём в зависимости от года выпуска конструкция муфты может кардинально отличаться. Изначально стоял Haldex первого поколения, с дифференциальным насосом и дублирующим контуром электропривода. После 2002 года машины получили электрогидравлическую Haldex 2, где дифференциальный насос стал вспомогательным, с 2004 года – Haldex 3, а с 2007 года – Haldex IV, где остался только электронасос.
Электрика даже изначально весьма прогрессивная, с мультиплексными шинами, а за время выпуска она успела многократно и достаточно серьёзно обновиться.
Таймлайн
Июль 2000 года. Модель поступает в продажу в Европе. Моторы бензиновые 2,4 140 л.с., 2,4 170 л.с., на выбор 5-ступенчатые АКП и МКП. Вариант с турбонаддувом 2,4Т мощностью 200 л.с. комплектуется 6-ступенчатой МКП. Привод только передний.
Сентябрь 2000 года. Появление версии с наддувом 2,0Т 163 л.с. для рынков Швейцарии и Италии.
Июнь 2001 года. Представлен дизельный вариант D5 с мотором 2,4 163 л.с.
Декабрь 2001 года. Представлена Volvo S60 T5 2,3 с мотором мощностью 250 л.с и спортивным шасси, а также вариант с младшей версией дизельного мотора 2,4D 130 л.с., оба варианта доступны только с МКП.
Февраль 2001 года. Представлена версия 2,4T 200 л.с. с АКП, и для всех версий с этим мотором стал доступен полный привод.
Март 2003 года. Представлена модель Volvo S60R с 300-сильным мотором 2,5Т, полным приводом и измененной внешностью.
Апрель 2003 года. Представлена версия 2,5Т, она заменяет версии с мотором 2,4Т.
Апрель 2004 года. Рестайлинг модели, косметические обновления кузова, новая оптика, минимальная модернизация силовой структуры и технологий сборки. Все бензиновые моторы с этого момента поддерживают биотопливо Е85, а отдельная версия 2,4 Bi-fuel 140 л.с. снята с производства.
Сентябрь 2005 года, вторая стадия рестайлинга, ремоторизация. Дизельные моторы заменены на двигатели второго поколения с сажевым фильтром. Младшая версия D4 получила мощность 126 л.с., а более мощный вариант D5 стал 185-сильным.
Июнь 2007 года. Снята с производства версия S60R. Модернизация электроники, изменения в технологиях сборки кузова, обновлены салоны всех версий.
Январь 2009 года. Выпущены последние машины первого поколения.
КузовВнешние панели
Даже в северном климате машины сохраняются неплохо, но возраст берет своё. Есть ряд собственных специфических проблем. Так, у машин до 2004 года сильно выгорают базовые цвета «не-металлики». Покрытие теряет блеск, а лак облезает на значительной площади. По наблюдениям, самые ранние машины этой бедой страдают реже – кажется, это результат изменений в процессе производства ближе к рестайлингу, и замечено, что машины бельгийского производства имеют проблемы с ЛКП чаще. После рестайлинга с блеском проблем обычно нет, но есть проблема посерьёзнее: жучки и сколы. Судя по всему, ЛКП на рестайлинговых машинах тоньше и мягче. Не удивляйтесь, если при осмотре более старые машины будут более «целыми», чем более новые.
Многие машины «по низу рынка» даже последних лет выпуска могут иметь полный набор проблем с коррозией при родном ЛКП. Сильно ржавеет рамка лобового стекла: и сверху, и по бокам. Одна из причин – скопление влаги под резиновыми молдингами с не самыми удачными креплениями. В запущенных случаях ржа «переползает» от основных очагов рамки на стойки и внутреннюю сторону проемов дверей.
На крыше грязь застаивается в сливных желобах, и со временем на герметике образуются трещины. Течи случаются редко, но рыжие подтеки снаружи в любом случае – нехороший признак.
На дверях ржавчина расползается от точек крепления молдингов в передней и задней частях – если молдинг стоит неплотно, не поленитесь отогнуть. Рамка двери ржавеет из-за неудачного уплотнителя в верхней части, который натирает сварной шов на стыке внутренней и внешней панелей, нарушая его герметизацию, а накопленная влага добивает металл. Когда очаг становится видимым, и пузыри краски вылезают из-под уплотнителя, ремонт уже особого смысла не имеет, надо менять дверь. Работы по зачистке шва пока много дороже бэушной двери в нормальном состоянии, тем более что можно отыскать дверь даже «в цвет»: S60 – не самая редкая машина.
Пороги – отдельная головная боль. В задней части ржавчина лезет из-под пластиковой накладки вверх от отверстий креплений, где клипсы крепления становятся катализатором коррозии, повреждая ЛКП на краях крепежных отверстий. Сами пороги имеют очень неудачную форму – широкую, способствующую накоплению влаги внутри при боковом уклоне автомобиля, да еще с поперечными усилениями, которые не дают воде нормально сливаться. В передней части порога ржавчина лезет еще и от места установки петли, а в нижней части проема двери порог к тому же часто натирает уплотнителем.
На крышке багажника ржавчина тоже встречается, смотрите внимательно верхнюю часть ниши номерного знака.
Снизу
Колёсные арки выглядят обычно лучше порогов. В задних арках очагов коррозии визуально вроде бы много (больше всего на выступах чашек пружин и на стыках с порогами), но они в основном поверхностные, хотя при этом порог из-за его врождённых проблем с застоем воды может буквально разваливаться от ржавчины.
Шов арки и лонжерона хорошо защищен герметиком, сквозная перфорация – редкость. Коррозия кромки арки случается регулярно – полка широкая, собирает грязь, а кромка подвержена образованию сколов.
Самая неприятная беда скрывается в арках передних колес. Кромка тут менее уязвима, зато стакан стойки подвески и брызговик моторного отсека от чашки и до передней кромки ржавеют сильно. Что любопытно, на машинах первых лет выпуска слой антикора в арке потолще, сталь самого стакана тоньше, и сквозная перфорация стакана и коррозия швов моторного отсека встречаются в основном после ДТП. А вот каждая вторая машина после рестайлинга имеет видимые следы ржавчины по сварке на чашке в моторном отсеке, и у многих тут уже дыры.
Причина, скорее всего, в том, что более толстые чашки, начиная с 2004 года, не оцинкованы, а еще встречаются с усиливающей пластиной. Делали это, вероятно, для улучшения управляемости и пассивной безопасности, но спустя 15-17 лет дырявый металл вряд ли будет держать удар лучше, чем более тонкий, но целый.
Переварить чашку можно, но почти наверняка придется варить и верхний усилитель, а на многих машинах придется заодно заменить внутренний брызговик. Работа не самая простая: отсверлить толстый металл по точкам сварки, зачистить все качественно, поставить ремонтные чашки (а их еще нужно найти)… Кроме того, сварочные работы по передней части машины вполне законно могут вызвать интерес у сотрудников ГИБДД, и машина рискует из МРЭО отправиться на экспертизу.
Короче, с сильно гнилыми передними арками машину лучше не брать. Попробуйте оценить состояние арок снизу, но тут желательно снять локер. Если такой возможности нет, попытайтесь составить впечатление по косвенным признакам – рыжему налету на шве чашки и верхнем усилителе и трещинах герметика.
Днище у S60 снаружи прикрыто хорошо и ржавеет не очень сильно, разве что в зоне поддомкратников, вокруг топливного бака и под багажником. Бывает и так, что подгнивает изнутри из-за течей в салоне. «Спасибо» конструкции уплотнений радиатора отопителя и дренажу надмоторной ниши и кондиционера – течи из-за этих недостатков случаются у всех Volvo на платформе Р2.
Кстати, о надмоторной нише… На S60 добраться до нее сложно: нужно снимать поводки дворников и жёсткую пластиковую крышку. В общем, мало кто туда лезет, а стоило бы… Конструкция сливных клапанов имеет высокий бортик, а вода должна сливаться через сравнительно небольшие отверстия, которые легко забиваются. В итоге вода остается в углублении вокруг клапана надолго, а заодно вокруг всегда скапливается слой «ила». Если же машина часто стоит под деревом, то скорость «зарастания» сливов увеличивается кратно.
Это опасно не только в плане коррозии: буквально тремя сантиметрами выше находится сальник проводки к блоку SEM – центральному токораспределительному блоку машины. На S60 и всех остальных Р2-моделях он заведует светом, управлением приборной панелью, работой с иммобилайзером и не только. Неприятности возможны любые, от работающих невпопад дворников и освещения, нерабочих указателей и до незапуска двигателя и пожара.
Опытные владельцы машин на этой платформе регулярно чистят надмоторную нишу и короб, по которому проложена проводка. В нем тоже скапливается вода с лобового стекла и протекает затем в салон. Заодно имеет смысл обработать изоляцию проводов для предотвращения высыхания, заложить в короб смазку и превентивно поменять сальник.
Оборудование кузова
Качество изготовления кузовной фурнитуры неплохое, но тут тоже хватает нюансов. Нижняя часть переднего бампера держится довольно прочно, но если пружины просели, а владелец неаккуратно паркуется, то она точно оторвется, и все крепления будут непременно обломаны.
Противотуманные фары – расходник, они затираются быстро и трескаются часто. Основная оптика не так проблемна, но тоже быстро теряет вид. Причем если вы надеетесь, что стеклянные колпаки до рестайлинга будут вечными, то это не так. Они долговечнее пострестайлинговых пластиковых, но ненамного. Впрочем, если стекло можно полировать много раз, то пластик переносит 1-2 полировки, не более, а дальше мутнеет и становится ломким. Защитную пленку клеить нужно обязательно. Хорошо, что сейчас в продаже есть неоригинальные колпаки тайваньских и китайских производителей по цене от 30-70 евро за штуку, ведь еще несколько лет назад приходилось менять фару или покупать целиком неоригинальную.
В ксеноновых фарах традиционно выгорает линза, но колпак съемный, и сейчас это не проблема. А вот то, что блок CEM не хочет работать с неоригинальным блоком розжига, может стать неприятным сюрпризом для тех, кто не имеет под боком опытного электрика. Проблема легко устранима, но нужен опыт работы с Volvo.
При осмотре обязательно проверьте стеклоподъёмники – поломки направляющих роликов случаются часто и дают о себе знать хрустом и перекосом стекла. От старости разваливается пластиковый ролик-сухарь, затем клинит в направляющей или вылетает.
В последние годы все чаще отказывают моторчики привода замков в дверях, моторчики приводов зеркал и прочих мелких деталей электроприводов. Все эти элементы вполне поддаются ремонту, но далеко не везде их готовы ремонтировать.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Передняя фара11 253Gparts 5 718Передняя фара ксенон51 718Polcar 67 390Стекло лобовое26 037Pilkiton 12 480KMK 9 674Крыло переднее21 254TYG 7 424Blic 9 105Бампер передний89 480Нет в наличииКапот60 116Jesse Iai 15 059TYG 15 118Салон
Качество изготовления и сборки салона у Volvo S60 тоже на хорошем уровне. А какие были изумительные у нее комплектации… С деревянными рулями, элементами отделки из красного дерева, натуральной светлой кожей… Правда, машины довольно давно находятся в ценовой нише «до 400 тысяч», так что убитых салонов большинство, а среди машин ценой менее 250 найти не то что целый, а хотя бы не страшный салон просто сложно.
При надлежащем уходе все неплохо, но состояние зависит от материала. Так, цельнодеревянный руль скорее всего будет в мелких поперечных трещинках, а рули с перфорированной кожей светлых оттенков сильно затерты. Цельнокожаные черные в умелых руках могут к 200 тысячам выдавать пробег разве что отсутствием фактуры кожи.
С сиденьями аналогичная беда. Ткань не рекордно крепкая, хотя те же тысяч 200 пробега они выдерживают легко, разве что левый край водительского часто все же надрывают. Недешевые цельнокожаные у дорестайла служат даже дольше, если их иногда смазывать и химчистить, при появлении складок обрабатывать паром или утюгом, а при посадке не протирать шов левой части спинки.
Хуже всего дело обстоит с комбинированными вариантами с «экокожей» – такие встречаются на рестайлинге. На их нестойкость к износу жаловались даже в гарантийный период, они могли и сотни тысяч не выходить. Разумеется, сиденья с перфорацией (встречаются машины в том числе с вентиляцией, хотя перфорированные могут быть и без неё) ходят поменьше, а центральный шов протирается сильнее.
Правда, однозначно судить о пробеге по состоянию салона не стоит: полный комплект со сравнительно «свежей» машины стоит порядка 30-60 тысяч рублей, и меняют их достаточно часто.
Поломки по салону вполне типовые: защелка перчаточного ящика, поломка кнопок водительского блока стеклоподъемника, слетевшие тяги заслонок климата и поломки приборной панели разного толка: то часы «бегут», то стрелки не работают, то переключение режимов одометра сбоит.
В климатике серьезно подводит в основном радиатор – он забивается из-за грязного антифриза и течет по уплотнениям быстросъемных соединений, которые к началу «нулевых» уже применялись вовсю и про которые мы ранее подробно писали. Снять радиатор можно, не разбирая всей панели, а затягивать с этим не стоит: застарелые течи провоцируют коррозию, которой много внимания уделено выше.
Впрочем, сам кондиционер тоже подводит. Пакет радиаторов плотный, и если они забиты, то давление, при котором работает компрессор, повышается, что снижает его срок службы.
Бывает также, что перетирает подводящий шланг на компрессор в его гибкой части или закисают соединения трубок на компрессоре, конденсоре и осушителе. Трубки на правом лонжероне часто собирают вокруг себя грязь, что не полезно ни трубкам, ни кузову.
Также бывают и менее значительные проблемы: так, из-за загрязнения датчика температуры климатик может вести себя неадекватно, а кнопки и рычажки не сразу срабатывают, но на общем фоне это мелочи.
Электрика
Электрику машины постепенно улучшали на протяжении всего выпуска автомобиля. Машины до рестайлинга и первых лет после имеют заметно больше сбоев, чем авто после 2007 года.
Про ситуацию с блоком CEM написано выше. Его заливает, и связано это с конструктивом кузова и проводки. Сам блок по ходу модернизаций сделали более влагостойким, влагозащиту проводки улучшили, но все же проблемы с ним возникают достаточно часто.
Поломки приборных панелей, колец иммобилайзера, блока замка рулевой колонки случаются регулярно. Пропадание питания на блоках тоже бывает, схема запитки включает в себя не очень надежные реле и упрятанные в проводку блока CEM предохранители. Поскольку блок этот центральный, то он отвечает за большую часть сбоев по электронике. Но, к сожалению, им дело не ограничивается.
Тут куча элементов, в которых ломаются моторчики, изнашиваются контакты и трескается пайка. Как итог – часто машина может не завестись в самый неподходящий момент или будет требовать прогрева салона, чтобы разблокировать руль. У нее будет врать приборная панель и не будут работать индикаторы на ней и мультимедийная система из-за умершего усилителя или центрального блока.
Ну а у машин выпуска до 2005 года в дополнение ко всему – не самый удачный блок управления двигателем: часто случаются отказы дроссельной заслонки от Magneti Marelli и блока АБС (причем последний, похоже, был ломучим вплоть до 2007-го). Особенно дурной славой пользуется блок с ESP с номером 222.
Промежуточный итог
Наиболее дорогие проблемы из рассмотренных к этому моменту – с кузовом. Пристальное внимание на состояние надмоторной ниши, порогов и передних арок. Если с ними всё не так плохо, скорее всего, с остальным будет не хуже. Ну а по электрике, к сожалению, нужно просто быть готовым ко всему, благо чинить научились практически всё – достаточно найти хороший профильный сервис. В следующей части будем изучать ходовую часть, трансмиссию и моторы.
You might also like
More from Новости
В Узбекистане запускают сборку шести моделей Hyundai
Как сообщает пресс-служба хокимията Сырдарьинской области в официальном телеграм-канале, производство автомобилей корейской марки планирует запустить Asaka Motors International. Компания …
Mark II, но не Toyota и даже не Lincoln: как Ford своим Continental бросил вызов Rolls-Royce
Когда речь заходит об американской роскоши второй половины 50-х, на ум приходит в первую очередь Cadillac Eldorado с ярко …
В российских автосалонах закончились Lada Largus — Motor
АвтоВАЗ официально объявил о прекращении сборки Lada Largus еще весной 2022 года. Однако позднее компания выпускала несколько партий автомобилей. …
