Почти GL, но на полмиллиона дешевле: стоит ли покупать Mercedes-Benz R-class за 1,2 миллиона

Полноприводный длиннобазный Mercedes длиной более 5 метров и в возрасте менее 10 лет – сколько он может стоить? За GL в таком возрасте просят уже 2 миллиона, а то и больше, да и M-class будет не сильно дешевле. Однако у них есть малоизвестный родственник, который при большом техническом сходстве можно купить гораздо дешевле – это минивэн R-class. За самые дешевые экземпляры просят около 600 тысяч рублей, а за 1,2 миллиона уже можно выбирать из самых свежих и ухоженных рестайлинговых машин. Что это за зверь, почему он не стал популярен и чем придется поступиться, выбирая R-class вместо кроссоверов?

Родился Mercedes R-class в 2005 году, на волне вдохновения немцев от вполне устойчивых продаж компактвэнов B-класса и тогда еще однообъемного А-класса. В компании были полны энтузиазма захватить новый сегмент крупных премиальных минивэнов, а затраты и усилия на разработку новой модели сокращались за счет практически готовой агрегатной базы. Крупный автомобиль построили на платформе кроссоверов M- и GL-класса, поначалу не став даже удалять полный привод, который был хорошим конкурентным преимуществом в сегменте. Однако надежды немцев на успех не оправдались: планируемого показателя в 50 тысяч проданных машин в год не удалось достичь даже в лучшие 2006-2007 годы, а дальше спрос упал до 10-15 тысяч единиц в год и продолжал снижаться.

В России модель появилась в 2007 году, но оживить почти несуществующий сегмент крупных минивэнов, само собой, не смогла. К тому же к нам не стали привозить базовые короткобазные, а также появившиеся в 2007 году заднеприводные версии, которые могли бы привлечь некоторых покупателей ценой. В итоге на старте в 2007 году российские цены начинались примерно с 1,65 миллиона рублей, а к рестайлингу 2010 года выросли уже до 2,7 миллиона, не считая версии R500 с мотором V8, которая стоила 3,5 миллиона. В итоге наш покупатель не мог понять, зачем нужен R-class, если за небольшую доплату можно было взять «настоящий» кроссовер, так что годовые продажи колебались на уровне в 100-300 машин. Соответственно, вторичный рынок по модели довольно скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 60 машин. Давайте посмотрим, все ли из них заслуживают внимания.

Если говорить о состоянии кузова, то неплохой сохранностью может похвастаться подавляющее большинство машин. Аудитория у них хозяйственная, и в случайные руки эти автомобили попадают редко, поэтому уход обычно хороший, что вкупе с качественной окраской и оцинковкой позволяет поддерживать состояние годами. Видимые дефекты обычно ограничиваются возрастными проблемами. Пороги за передними колесами облезают и без своевременной подкраски начинают ржаветь. Основная часть порога укрыта пластиком, но и здесь не исключено зарождение коррозии. Полости арок стоит осмотреть на предмет чистоты и общего состояния: обычно машины с пневмоподвеской моют снизу достаточно регулярно, так что застарелая грязь может указать на недостаток внимания. Капот и рамка лобового стекла обычно страдают не столько от возраста, сколько от повреждений: R-class отлично подходит на роль машины для путешествий, а трасса неизбежно дарит сколы и повреждения ЛКП. Ну а пятая дверь – еще одно «классическое» место: ржавчина тут выползает из-под хромированного молдинга над номерным знаком, да и по нижнему краю краска, бывает, скалывается и пузырится. Однако все эти проблемы у ухоженных машин еще находятся в стадии, когда все можно исправить.

Несколько больше проблем может принести ДТП: не все элементы можно купить неоригинальными, а цены на оригинал предсказуемо высокие. Например, передний бампер стоит более 50 тысяч, а крыло – около 40, но для него есть замены за 12. Капот тоже доступен «всего» за 35 тысяч вместо 70-90. Фара стоит от 45-50 тысяч за базовую дорестайлинговую оптику до 100 тысяч за рестайлинговый биксенон, причем все – строго оригинал. К счастью, лобовое стекло можно купить от 10 тысяч вместо 50 за «фирму». Но стоит помнить, что менее популярные кузовные детали могут принести еще массу сюрпризов: например, если не посчастливится повредить пятую дверь, то новая стоит 90-100 тысяч и привозится обычно под заказ. И если на какой-нибудь M-class или GL можно купить что угодно на местной разборке, то здесь и «бэушные» запчасти почти наверняка придется заказывать из-за рубежа.

Общность платформы R-class и M-class подразумевает и аналогичные схемы подвесок: двухрычажку впереди и многорычажку сзади. Причем некоторые рычаги здесь взаимозаменяемы – например, передний верхний. Цены на оригинальные запчасти ожидаемо велики: нижний передний рычаг в сборе стоит около 60 тысяч, его задний сайлентблок – целых 20, верхний рычаг еще 20, да и задние рычаги и тяги обойдутся в 7-15 тысяч каждый, не считая крупного нижнего за 25. Однако, во-первых, ассортимент неоригинальных деталей полностью решает эту проблему: передний нижний рычаг в сборе можно купить за 9-20 тысяч, его задний сайлентблок за 3-5, верхний рычаг за 4-8, а задние – по 2-5 тысяч за штуку. Ну а во-вторых, зачастую можно обойтись заменой сайлентблоков, которые предлагаются в том числе оригинальными, а не менять рычаг целиком. Правда, все это не значит, что на подвеску при выборе можно не обращать большого внимания: с учетом большого объема деталей на одни только запчасти набежит прилично, да и работа встанет в копеечку.

Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13

Ну а самое дорогое и пугающее в ходовой части – это, разумеется, пневмоподвеска, которую многие до сих пор воспринимают как нечто неподъемное в ремонте. Цены на оригинальные детали дополнительно нагоняют жути: передняя пневмостойка в сборе стоит около 100 тысяч, а задний баллон – 30. Однако ассортимент заменителей и здесь очень широк, а ремонтировать «пневму» давно научились. Для передних стоек можно даже купить баллоны отдельно по 7-15 тысяч или выбрать неоригинальную стойку в сборе за 20-50 тысяч, а задние баллоны стоят буквально от 3-5 до 15-20 тысяч – то есть, выбор есть почти на любой вкус и кошелек. Отдельно стоит проверить компрессор: его, конечно, тоже можно купить неоригинальным за 20-50 тысяч вместо 60-80, но лучше сразу сторговать эти деньги при покупке. Кстати, обычные пассивные амортизаторы не позволят сэкономить гигантских сумм: даже если оставить в стороне оригинальные от 30 тысяч, немногочисленные качественные заменители все равно обойдутся в 20-25 тысяч за штуку.

Тормоза на R-class тоже «от ML»: двухпоршевые суппорты впереди и однопоршневые сзади. Кстати, на R500 с мотором V8 тоже применены плавающие скобы, только диаметр дисков больше – 375 мм против 330-350 на менее мощных. Ну а двухпоршневые моноблоки достались только эксклюзивно редкому R63 AMG. Расходники стоят вполне земных денег: например, передние тормозные диски даже в оригинальном исполнении можно купить за 6 тысяч, а аналоги доступны от 2 тысяч. Задние диски диаметром 330 мм могут быть вентилируемыми или цельными, но на цену это влияет мало: это 8-10 тысяч за оригинал и от 3 тысяч за заменитель. Дорогих технических решений вроде SBC на этих Мерседесах нет, так что остается осмотреть тормозные магистрали и оценить работоспособность стояночного тормоза. С рулевым управлением все тоже в целом несложно: если масло чистое, а насос не воет и не намекает иначе на скорый конец его ресурса, проблем быть не должно. К тому же владельцы R-class менее склонны к установке больших и широченных нестандартных колес, чем обладатели родственных кроссоверов, что увеличивает потенциальный ресурс в том числе и рулевого управления. Поломки не огорчат слишком сильно, если вы не купили Mercedes на последние деньги: насос для популярных моторов V6 можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч, а восстановленная рейка обойдется в 30-70 тысяч. Впрочем, перебрать собственную можно за сравнимые суммы.

Схема полного привода здесь весьма продвинутая для минивэна: она досталась ему от M-class и подразумевает постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Конечно, понижайки тут быть не может, да и межколесные блокировки, предлагавшиеся для кроссовера, этой машине не нужны. Явных слабых мест в трансмиссии нет, так что проверять стоит все и сразу, чтобы поторговаться при необходимости на стоимость переборки переднего или заднего редукторов, ремонт раздатки или как минимум обслуживание карданов с заменой шарниров и подбором заднего подвесного подшипника.

Коробка передач у R-class была одна на все случаи жизни: это семиступенчатая 722.9 под именем 7G-Tronic или 7G-Tronic Plus. Со временем она стала вполне надежной, но R-class сотоварищи стал одной из первых моделей, на которых появилась эта АКП, что означает повышенный риск детских болезней. Ключевые из них – это перегревы из-за высокой рабочей температуры и активное загрязнение масла продуктами износа, в том числе накладок блокировки гидротрансформатора. Установка крупного внешнего радиатора и замена масла раз в 40-50 тысяч километров автомату идут на пользу, хотя с учетом возраста ранних машин задумываться, вероятно, стоит о капремонте, причем возможно не первом. А он здесь будет недешевым, так что на диагностике коробки экономить ни в коем случае нельзя, тем более что диагностируется она хорошо. Подробнее о многочисленных потенциальных проблемах этой коробки можно почитать в нашем материале по выбору подержанного M-class.

Список моторов у R-class включает в себя разные варианты. Первый – хороший, но старый и избыточно мощный V8 с индексом M113, который устанавливался на ранние R 500. Здесь 5 литров объема, 306 л.с. мощности и потенциальный ресурс в 300-400 тысяч километров, а то и больше. Правда, такие показатели достижимы при условии применения хорошего масла и бензина, а также внимания к герметичности впуска и чистоте системы охлаждения. И все это омрачается возрастом машин в 14-15 лет, который не позволяет быть уверенным уже ни в чем.

Второй вариант – самые популярные V6 с индексом M272 и родственные им V8 M273. Правда, здесь популярность, к сожалению, не означает надежности: о проблемах этих моторов мы рассказывали в отдельном материале. Если говорить кратко, то это ненадежный цепной ГРМ, склонный к растяжению и перескоку цепи, а также весьма дорогой в замене, проблемы с заслонками впускного коллектора и склонность к задирам цилиндропоршневой группы. В общем, здесь надо закладывать бюджет на тщательнейшую диагностику, включающую обязательное эндоскопирование, а также последующее обслуживание с заменой ГРМ, которое почти гарантированно обойдется в шестизначную сумму.

Ну а третий вариант – это трехлитровый дизель OM642 в разных вариантах форсировки – от 224 л.с. на ранних до 265 л.с. на поздних машинах. Его, пожалуй, можно считать лучшим вариантом с поправкой на возраст и стоимость устранения возникающих проблем. К надежности дизеля претензий почти нет, но ресурс форсунок, ТНВД, системы EGR и турбин (особенно с изменяемой геометрией) не вечен, а цена ремонта зачастую бодрящая. К тому же его очень любят чиповать для повышения динамики, и ресурс при таких манипуляциях становится куда более непредсказуемым. Ну и эндоскопия при диагностике тоже лишней не будет.

После краткого экскурса в технику R-class становится понятно, что он действительно во многом идентичен родственным кроссоверам, а правила при выборе подержанного варианта очень схожи с теми, что мы выработали для GL. Дизельный мотор становится единственно логичным выбором для тех, кто не хочет платить транспортный налог за 306 л.с. и кормить пятилитровый бензиновый V8. С учетом бюджета в 1,2 миллиона рублей искать можно рестайлинговый автомобиль с пробегом до 200 тысяч километров и минимальным числом собственников – примерно вот такой. Главное, чтобы Автотека подтвердила отсутствие серьезных ДТП, честность числа владельцев и прозрачность пробега. В таком случае покупка R-class вместо M или GL сулит потерю только в имидже. Но экономия в 500-800 тысяч может ее окупить, не так ли?

You might also like

---

More from Новости

---