Opel Insignia с пробегом: живительная оцинковка, грязевые карманы и “взрослая” электрика

С моделью Insignia Opel пытался войти в сегмент “недопремиума”, предложив чуть более доступный, чем у “старших немецких братьев” автомобиль, при этом имеющий отличный набор опций и вполне “взрослые” моторы. Покупатель модель распробовал, она сравнительно неплохо продавалась даже в России. А что с качеством исполнения? Оно достаточно “премиально” или через 10 лет Insignia, следуя народной поговорке, всё-таки “превратилась в Опель”?

Техника

Opel Vectra С был неплохим, в общем, автомобилем, но из-за нескольких технических просчётов и ошибок позиционирования оказался не слишком популярным, особенно по сравнению с предыдущим поколением.

Отказ от старого имени и имиджа простой и недорогой машины во многом вызван сокращением спроса на среднеразмерные седаны в Европе. В поисках новой ниши машину сделали значительно более «премиальной» и потребителям это понравилось. Во всяком случае, титул «автомобиль года» машина получила неожиданно легко. В общем, было сделано всё, чтобы показать, то это не какая-нибудь Vectra D, а совершенно новый автомобиль. Даже универсал перестали называть Caravan и обозначили как Sports Tourer.

Разумеется, GM был бы не GM, если бы не выпустил множество полностью или частично унифицированных вариантов одной и той же модели. Мало того что Инсигнию продавали и как Buick Regal (США, Китай), и как Holden (Австралия), и как Vauxhall (Великобритания), так ещё и сделали близкородственный Chevrolet Malibu, Cadillac XTS и даже китайский лицензионный клон Roewe 950. Справедливости ради отметим, что эксклюзивно для рынка Чили эта машина всё же называлась Vectra, но продавалась под брендом Chevrolet.

Несмотря на трудные кризисные времена (стоял 2008 год) и надвигающееся банкротство GM, оснащение и широта выбора были достойными. Три варианта кузова: седан, универсал и хэтчбек. Базовый привод передний, но мог быть и полный, реализуемый через муфту Haldex. Расположение агрегатов типично для современных машин этого класса — поперечное рядно-линейное.

Кузов почти полностью стальной, алюминиевые только капот и ряд внутренних усилителей. Подвески — спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Из интересных нюансов – использование поворотного кулака с собственной осью поворота спереди, что позволило значительно улучшить кинематику. Для топовых версий была возможность заказа регулируемой подвески FlexRide.

Полностью новая электронная начинка позволила реализовать актуальный набор помощников безопасности, включая адаптивное головное освещение и систему контроля полосы с активным круизом. Из числа необычных опций — боковые подушки безопасности заднего ряда пассажиров и настраиваемая подсветка салона. То что сейчас считается мейнстримом и попадается даже на бюджетниках, тогда было почти эксклюзивом.

Таймлайн

23 июля 2008 года. Машина презентована на British International Motor Show

Октябрь 2008 года. Машины поступили в продажу в Европе сразу в трёх типах кузова и с широчайшей моторной гаммой. Моторы бензиновые 1.6 и 1.8 без наддува, мощностью 115 и 140 л.с., наддувные 1.6 180 л.с., 2.0 220 л.с. и 2.8 260 л.с. Дизельные моторы 2.0CDTI в вариантах 110, 131, 160 и 190 л.с. Наддувные бензиновые 2.0 и 2.8, а также все варианты дизелей, кроме самого слабого, доступны с 6-ступенчатой АКП. Кроме того, мотор 2.8 и 190-сильный турбодизель доступны с полным приводом.

Октябрь 2009 года. Дизель 190 л.с. убрали из гаммы — реальных поставок так и не было, только тестовые машины. Появилась ОРС версия с мотором 2.8Т мощностью 325 л.с.

Август 2011 года. Появление в линейке моторов наддувного 1.4 мощностью 140 л.с., а также варианта бензинового 2.0 мощностью 250 л.с. для полноприводных машин.

Январь 2012 года. Поступление в продажу машин со 195-сильным турбодизелем.

Август 2012 года. Прекращен выпуск самой слабой версии с атмосферным мотором 1.6 литра.

22 августа 2013 года. Рестайлинг модели. Небольшие изменения внешности, полностью новая мультимедийная система. Обновлена линейка моторов. Прекращен выпуск машин с атмосферным 1.8, с наддувным мотором 1.6 л, обоих вариантов 2.0 турбо (220 и 250 л.с.), а также 2.8 260 л.с. Дизельные моторы 131 л.с. и 160 л.с. заменены на модернизированные. Линейка бензиновых моторов пополнилась 1.6 SIDI (170 л.с.) и 2.0 SIDI (250 л.с.) с непосредственным впрыском. Новые моторы доступны с АКП.

Лето 2015 года. Все младшие дизельные моторы заменены на дизель 1.6 в вариантах на 120 и 136 л.с., 2.0 дизель получил вариант 170 л.с. и остался 195 л.с. АКП останащаются все варианты, кроме 120-сильного.

Весна 2017 года. Выход следующего поколения Insignia, сворачивание производства.

КузовВнешние панели

Возраст машин первых выпусков перевалил за десять лет, и стали заметны первые типовые проблемы. В первую очередь — повреждения кромок задних арок, они прямо бросаются в глаза. Вздутия и рыжие следы по краю есть у многих машин, а если проверять толщиномером, то окажется, что крылья перекрашены у значительной части автомобилей. Тут не помешала бы защита кромки, но Opel пожалел пленки.

Гораздо менее заметны мелкие вздутия в нишах вдоль бамперов и вдоль молдинга порога. Проблема в основном связана с конструктивом салазок и молдинга. При редкой мойке машин песок забивается под пластиковые полозья креплений. Между ними и кузовом с завода герметик не положен, точек крепежа не очень много, и они имеют минимальную подвижность – заклепки креплений разбалтываются достаточно быстро. Этого хватает для того, чтобы со временем ЛКП повреждалось, а дальше влажность и грязь завершают начатое. Молдинг же традиционно для Opel крепится пистонами к отбортовке порога, под ним постоянно собирается пыль и грязь, что в условиях влажности тоже создаёт очаги коррозии.

В передней части порога повреждаются точки крепления крыла, и там к тому же часто образуется грязевой карман, это тоже очень опасная зона. Под слоем антигравия может начинаться «фольксвагеновская болезнь» — слой ЛКП отстает от кузова, но не облетает, создавая полость, в котором металл интенсивно ржавеет.

Достаточно часто сколы и вспучивания встречаются и вблизи ручек дверей, а также на кромке крыши. Шов внизу двери тоже остается слабым местом, разгерметизируясь и зацветая со временем, если не проводится антикоррозийная обработка. Передние крылья немного повреждаются по кромке и обычно имеют сильные повреждения в месте прилегания к крылу оригинального брызговика.

Проверяйте наличие воды в дверях — сливные клапаны частенько забиваются при изношенных уплотнителях стекол, так что шансы на повреждения внутренних швов двери в этом случае очень высокие. Клапаны проще всего вообще снять, если этого ещё не сделал прежний владелец — толку от них нет, а вреда много.

Хорошая новость: в большинстве случаев повреждения неопасные, хорошо локализованные — спасибо слою живительной оцинковки и небольшому пока возрасту машин. Нечто похожее характерно для Vectra C — в этом плане преемственность налицо. Окраска существенно качественнее, чем у предшественника, но всё ещё слабовата по европейским меркам — так, в проёмах кузова слой почти такой же тонкий, как у японских машин.

И ещё для Инсигнии характерна общая беда всех современных оцинкованных иномарок — слой цинка не пассивирован. В местах повреждений он окисляется, вызывая дальнейшее отслоение краски на большой площади. В общем, кузов стоит осмотреть внимательно, как минимум, избегая машин неухоженных и тех, у которых есть явно выраженные проблемы по молдингу порога и у салазок бамперов, поскольку они аукнутся наиболее дорогими кузовными работами и скорее всего, без зачистки панелей кузова с обратной стороны они не решатся.

Снизу

Как ни странно, но осмотр снизу и даже снятие локеров в арках страшных проблем обычно не выявляют. Самое неприятное это распространение коррозии от внешней кромки задней арки к завальцовке стыка внутренней и внешней арки.

Мелкие следы коррозии на панелях внутренней арки, днища и нижней части порогов тоже встречаются, особенно у машин без дополнительной антикоррозийной обработки. Родной явно недостаточно: ЛКП прикрыто слоем антигравия только на порогах, да ещё аэродинамические панели прикрывают днище. В арках под локерами и в нише бензобака и у подрамника задней подвески кузов почти не защищен. Особой опасности такого рода повреждения не представляют, но конечно, неприятны. В запушенных случаях устранять их будет достаточно дорого.

В местах установки сливных пробок подгнивает порог снизу — опять же стоит снять резиновые заглушки, задерживающие влагу.

Можно копнуть чуть глубже, снять гофры проводки дверей (по кромке обычно есть ржавчина), снять пластик днища и проверить пробки слива – кромки тоже активно корродируют, но в отсутствии антигравия ржавчина далеко не распространяется.

В мотором отсеке у небитых машин обычно все хорошо, шовный герметик в отличном состоянии и точечные следы коррозии можно найти только в местах скопления грязи внизу, да иногда на кромках стаканов передней подвески – это всё последствия неаккуратных ремонтов подвески или езды с убитыми опорами стоек.

В багажном отсеке у седанов в большинстве случаев все хорошо, а вот проверка боковых ниш кузова у хэтчбеков и универсалов обязательна- при изношенных уплотнителях или не отрегулированном замке двери внутри будет влажно и поверхностная коррозия в боковых нишах багажника может стать неприятным сюрпризом.

Проверьте, нет ли под задним сиденьем лишнего отверстия для доступа к бензонасосу. Завод максимально осложнил жизнь владельцам, поставив фильтр на сам насос в бак, но убрав возможность быстрого доступа к нему изнутри. Многие владельцы эту проблему «устраняют» самостоятельно.

Заодно можно проверить состояние отверстий крепежных клипс заднего дивана — они сквозные и сильно ржавеют по кромке, пропуская воду в салон. Шансы сломать клипсы при таком осмотре очень высокие. Но если напольный ковер сзади и войлок обшивки сиденья влажные, то лучше всё-таки вскрыть, а затем поставить новые клипсы на герметик.

Оборудование кузова

Как ни странно, но оборудование кузова особых сюрпризов не преподносит. Передние фары затираются, а при больших пробегах заметно выгорание отражателей линзовых модулей. У машин со светом AFL+ еще и моторчики со временем могут изнашиваться, а оптика дорогая. Датчики уровня кузова живут совсем недолго, часто выходя из строя при пробеге до сотни тысяч.

Нижний пластик кузова служит достаточно хорошо, если на машине не ездят по грунтовкам, а из мотора не течет масло. Пыльники моторного мало отсека в основном с мощными турбомоторами — там и течи масла, и высокая температура.

Замки дверей работают надежно, а вот замок багажника иногда подводит из-за поломки шестерни или короткого замыкания кнопки. С нагрузкой в зимний период и герметичностью не рассчитали. К стеклоподъемникам претензий минимум, поломки пока очень редки, только блок кнопок затирается.

Конструкция стеклоочистителей прямо способствует выходу из строя трапеции — при разгерметизации водоотражателя под лобовым стеклом со временем вся вода стекает прямо на шарниры и мотор. В таких условиях закисание трапеции лишь вопрос времени, но сейчас проблемы появляются только после долгого простоя, например, после длительных ремонтов. А еще накладки поводков теряются регулярно, но это уже мелочи.

Не очень удачные сливы люка нужно чистить регулярно, если не хотите, чтобы вода скапливалась в потолочной консоли — это вполне ожидаемо. У машин с панорамной крышей механизм привода требует регулярного обслуживания, а проблемы решаются достаточно сложно и дорого, да и сами панели, если их чем-то повредит, очень дорогие, даже б/у комплект выйдет за 700 евро.

Поломки ручек системы бесключевого доступа вообще не сюрприз, они у всех машин с такой системой почему-то ломаются. У Insignia они ещё достаточно крепкие, это вам не BMW 7 series и массово из строя на выходят даже у машин первых выпусков. Хотя, возможно, такая картина складывается из-за того, что “бесключевых” Инсигний немного, а “семерки” BMW почти поголовно с ней.

У универсалов и хэтчбеков тут бывает электропривод крышки багажника, причем он электрогидравлический. А это означает, что в нем иногда нужно менять жидкость, иначе возможны сюрпризы с насосом. При пробегах за сотню очень рекомендуется сменить Aeroshell Fluid41 в приводе — он сам находится в правой нише багажника. Если оригинальная жидкость недоступна, то есть два пути: поиск маловязкой гидравлической жидкости, например АМГ-10 или зимней веретенки, либо фильтрация старой жидкости. Разумеется, у более «навороченных» машин проблем больше и они дороже, а у Insignia есть и радары мертвых зон, и камера заднего вида и парктроники тут по кругу, но подробнее о таких системах все же ниже, в разделе «электрика».

На редких у нас универсалах “повышенной проходимости” Country Tourer не очень удачное крепление накладок порогов и чуть другие заглушки в них, причем теряется все это и обламывается быстро, а стоит недешево. Да и нижние части бамперов у них расходник, даже при передвижении по городу. Короче, проходимость этой модификации едва ли повышена.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Кузовные запчастиПередняя фара19 953 GMHella 18 958Signeda 19 840Передняя фара ксенон30 902Valeo 27 190Hella 24 054Стекло лобовое21 610KMK 9 481AGC 17 703Крыло переднее30 655AVG 5 101Signeda 5 885Бампер передний117 272Нет в продажеКапотНет в продажеSigneda 12 822 (сталь)Gordon 36 587 (алюминий)Салон

В салоне у Insignia в первую очередь поражает обилие кнопок — их тут, на первый взгляд, под сотню. А опытный владелец отметит, что вокруг мягкий пластик, виниловое покрытие и кожа. Очень дорогой салон по меркам Опеля, причем даже недорогие комплектации отделаны очень хорошо. И без нарочитых заглушек, как водится у немецкого премиума в базовых комплектациях.

По износостойкости, впрочем, есть несколько просчётов. Верхняя накладка ручки переключения разваливается к пробегу 120-150 тысяч даже у версий с АКП, а у машин с механикой изнашивается также и чехол. Также у “автоматов” часто сбоит режим ручного переключения передач.

Подлокотник просто неудачен, в версии с электроручником он крайне неудобен и протирается по обращенной к водителю стороне, а если стоит обычный рычаг ручного тормоза, то крышка проседает в районе уголка выреза под ручник и тоже протирается.

Водительский козырек имеет неудачную крышку зеркала, в ней отказывает датчик и в итоге постоянно работает подсветка, а иногда и сами петли ломаются.

Тканевые сиденья условно вечные, во всяком случае, пока нет машин с пробегами за полмиллиона рваных и сильно просиженных не видно. Кожаные тоже оказались крепкими. Комбинированные намного более удачны, чем на Astra — тканевый центр чуть теряет форму, но боковины затираются минимально и трещины кожзама на боковой части встречаются крайне редко. В любом случае, утюжок и химчистка обычно творят чудеса, а материалы достаточно качественные.

Руль теряет фактуру к пробегу 120-150 тысяч, после 200 уже заметны небольшие залысины на коже по верху. Но попадаются машины прошедшие в одних руках 300+ и руль во вполне неплохом состоянии, разве что фактура и блеск говорят о пробеге. Накладка подушки на руле на удивление быстро собирает пыль, к тому же серебристые вставки руля и дверной ручки теряют изначальный блеск, а кнопки и подрулевые рычажки «засаливаются» — по ним большой пробег заметен даже если руль перешивали.

Приборные панели работают нормально, разве что при установке улучшенных возможны нюансы, вроде неработоспособности лампочки «check engine» из-за разной проводки к обычным панелям UDC цветным с большим экраном UDD. Изредка возникают проблемы с моторчиками и проводкой дисплеев, но это точно не массовые проблемы.

Панель климатической системы после рестайлинга любит зависать в жару, отключая дисплеи и не реагируя на кнопки, но лечится просто обесточиванием модуля, либо выдергиванием предохранителя, либо отключением аккумулятора. Еще много нареканий на скрипы приборной панели, но эта беда лечится проклейкой нескольких стыков передней панели и верхней консоли моделином.

Целый набор проблем бывает с мультимедийными системами IntelliLink RF600/700/900 HMI 2.0 с отключением микрофонов, входов, сбоев дисплеев, карт и обновлений. Особенно на ранних машинах. Решать эти проблемы, впрочем, уже научились — в крайнем случае можно привезти из Европы систему HMI 2.5 от Astra K, с поддержкой пробок и с более быстрым интерфейсом, а заодно и поддержкой Android Auto.

“Дорестайлинговое” головное устройство Navi 600 массово перешивают в “рестайлинговое” Navi 900, кто-то ставит более продвинутое Navi 950, но это уже дорогое удовольствие – порядка 400 евро. Замена на 700 touch дешевле, но возможностей у него значительно меньше. Ну а обладатели совсем уж простеньких систем 300Сolor/RF400 для базовых комплектаций могут только порадоваться простоте и стабильности.

Поскольку апгрейды мультимедии требуют некоторого интеллекта от установщиков, в частности подбора VIN или взлома прошивок, то по итогам работ возможны многочисленные глюки в виде неработосопосбности ряда систем. Особенно осторожны должны быть обладатели машин с бесключевым доступом, он может перестать работать в результате манипуляций, и восстановление будет дорогим.

Климатика на Insignia, за исключением отказа блока управления работает хорошо, радиаторы не текут и не забиваются, компрессоры кондиционеров проявили себя отлично, трубки не гниют, а большая часть проблем связана с кривыми руками сервиса или неудачным восстановлением после ДТП. Нарекания на слабый кондиционер и плохую работу климатики во влажную погоду встречаются, но в целом система работает очень хорошо.

Электрика

По сравнению с предшественницей в лице Vectra C электронику обновили полностью. Почти полностью избавились от странных сбоев с незапусками, слетанием ключей и отказами CIM-модуля. Из былых особенностей осталась только тотальная привязка блоков друг к другу, что требует повышенной квалификации у электриков и наличия CarPass, а также неудачное расположение блоков управления на бензиновых моторах (прямо на двигателе, что приводит к их отказам при пробегах ближе к 100). Небольшой ресурс обгонных муфт генераторов тоже «родовая черта».

А вот с зарядкой и бортовым напряжением на Вектре проблем не было — это уже проблема, характерная конкретно для Инсигнии. Дело в том, что бортовая сеть работает в режиме мягкого гибрида, регулируя напряжение от 12.3 до 14.6 В в зависимости от числа включенных потребителей, степени старения аккумулятора, температуры воздуха и т.д. Вот только настройка у системы странная, она не позволяет нормально заряжать аккумулятор при околонулевых и отрицательных температурах, особенно при коротких поездках. В итоге аккумулятор становится расходником, а владельцы повально ищут утечки и причины недостаточного напряжения.

Есть много способов убрать излишнюю «интеллекутальность», например, отключив датчик тока или просто включив ближний свет вместо ДХО. Занятно, что эта особенность часто маскирует другую и приводит к появлению больших неприятностей. На Insignia часто встречаются случаи утечек тока на выключенной машине. Причина чаще всего в кривой прошивке блоков и их незасыпании. В большинстве случаев это что-то из обвязки мультимедийной системы или вспомогательных систем безопасности. Реже — проблемы с проводкой или коммутационными блоками. Вечно недозаряженный аккумулятор превращает мелкую проблему в глобальную, поскольку старты «на грани фола» вызывают случайные сбои по блокам управления, фантомные ошибки в работе ABS, ESP, блоков управления моторов и других.

У машин с радарами мертвых зон их выход из строя — вопрос времени, их корпуса не герметичны, а расположение под бампером приводит к коррозии разъема и начинки. А поскольку они висят на том же контроллере, что и парковочные датчики, то выходит из строя вся система разом.

Камера заднего вида и боковые модули тоже герметичностью не отличаются, а задняя камера еще и сильно затирается песком. Система Opel Eye так же довольно капризна, и в наших условиях работает откровенно плохо. Еще одна неприятная беда связана с расположением жгута к задним датчикам АБС, модулю электрического ручного тормоза, приводу замка бензобака и парктроникам. Он проложен по днищу и в правой арке собирает всю грязь на себя, хотя проходит под локером. В итоге провода внутри сгнивают, обеспечивая владельца отличным набором глюков с системой центрального замка, задними парктрониками и опять же ABS.

Помимо этой связки проблем значимыми является только повышенная вероятность отказа блока управления двигателем и высокие шансы на отказ модуля зажигания, особенно на моторах 1.8.

С перегревом блока управления ситуация чуть хуже, чем на Opel Vectra С и получше, чем на Saab 9-3 (CCЫЛКИ). В основном проблемы бывают на дорестайлинговых машинах с моторами 1.6 115 сил и 1.8 140 сил, реже на 2.0 бензиновых. Встречается она нечасто, но обходится дорого, так что лучше проверить, нет ли странных сбоев, сохраненных ошибок или «обходов» в проводке.

Промежуточный итог

В 10-12-летнем возрасте Insignia сохраняется в сравнительно неплохом состоянии — и кузов, и салон сделаны качественно. Существенно более качественно, чем на Вектрах. Неплохо выполнена и электрика, хотя по итогам первой части именно в ней могут крыться самые дорогостоящие проблемы. В следующей части будем изучать ходовую, трансмиссию и двигатели.