Настоящий вэн по цене Ларгуса: стоит ли покупать Citroen C4 Picasso II за 1 миллион рублей

Рынок семиместных минивэнов в России схлопнулся практически до нуля. Тем, кому нужна семиместная машина, но не нужен полный привод, нечего выбрать: единственный вариант в бюджетном сегменте – это Largus, а дальше остается покупать либо свежеприбывший Kia Carnival за 2,5 миллиона, либо микроавтобус. Да и Largus сейчас купить крайне сложно: приходится либо жать, либо переплачивать дилеру несколько сотен тысяч рублей за дополнительные опции. Остается смотреть на вторичный рынок, где варианты пока есть: мы, например, рассматривали покупку Chevrolet Orlando или Ford Galaxy. Однако по цене нового Ларгуса можно купить еще один настоящий европейский минивэн с возможностью выбора между пятиместной и семиместной конфигурациями, богатым оснащением и футуристичной внешностью – Citroen C4 Picasso второго поколения. Машины эти весьма недороги: уже за миллион здесь можно выбирать хороший вариант. Есть ли здесь подвох и может ли C4 Picasso быть таким же хорошим французским «антикризисным» вариантом, как Renault Megane?

Второе поколение C4 Picasso дебютировало в 2013 году и эпатировало публику гораздо более необычным дизайном, чем у предшественника. До нас машины доехали в 2014, зато без особых потерь: предлагалась и семиместная версия Grand Picasso, и возможность выбора между бензиновым и дизельным моторами, и даже ручная коробка передач в базовом исполнении. В 2016 году автомобиль перенес небольшой рестайлинг, который изменил список оснащения и подарил машине новый дизельный мотор на 120 л.с., который присоединился к уже имеющемуся варианту на 115 сил. Ну а в 2018 году, уже накануне ухода с рынка, семейство Picasso сменило имя на Space Tourer. Продажи, само собой, не были слишком высокими, хотя в хорошие годы машины расходились тиражом под тысячу штук. Особенно популярным был семиместный C4 Grand Picasso.

Цены 2014 года вызовут у многих грустную ухмылку: на старте продаж пятиместный C4 Picasso можно было купить менее чем за 900 тысяч рублей, а топовое семиместное исполнение укладывалось в 1,2 миллиона. К рестайлингу машины, разумеется, ощутимо подорожали: минимальная цена составляла уже 1,6 миллиона, а максимальная комплектация требовала уже 2 миллионов. Ну а к 2019 году C4 Spacetourer окончательно укрепился у отметки в 2 миллиона. Однако французское происхождение машин в России не позволяет удерживать высокую остаточную стоимость, и покупателям на вторичном рынке это играет на руку, ведь большой и богато оснащенный автомобиль можно купить за миллион или чуть дороже. Единственная сложность – скудный выбор: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 23 автомобиля. Давайте посмотрим, какой вариант стоит поискать.

Учитывая, что самые старые машины достигли только семилетнего возраста, говорить о серьезных проблемах с кузовом преждевременно. Практически все они относятся к мелким эксплуатационным дефектам, частично решавшимся в рамках гарантии. Перекрашенный капот – вещь нередкая и нестрашная, как и сколы на кромках больших и широко распахивающихся дверей. Зарождающаяся коррозия на порогах за передними колесами уже может быть подлечена обработкой и перекраской, да и сколы на кромках арок тоже обычно подкрашивают до того, как они зацветут. Огорчить могут объемные хромированные штрихи на фронтальной части и багажной двери: хром, как обычно, затирается и мутнеет, а при повреждении может слезать пластами. Панорамную крышу стоит осматривать на предмет течей, что, впрочем, маловероятно. Ну и пятая дверь требует внимания к нижней кромке и нише крепления номера – здесь есть небольшой шанс обнаружить коррозию, выползающую из-под молдинга. Но все проблемы разом встречаются редко и в целом не стоят того, чтобы их бояться. Разве что лобовое текло нужно осмотреть внимательно: трещин на нем прощать не следует, оно здесь огромное, панорамное и потому дорогое.

И дорогим будет не только оно: свежая и довольно редкая машина ожидаемо практически не имеет вариантов неоригинальных кузовных деталей. Передний бампер – строго оригинальный и стоит под 30 тысяч рублей без учета многочисленных сеточек, молдингов и заглушек. Переднее крыло тоже стоит около 30 тысяч, капот – еще 30 тысяч, а лобовое стекло – от 30 до 40 тысяч. Правда, стекло все же можно купить неоригинальным примерно вдвое дешевле. Но вот в случае с фарами это не сильно помогает: ксеноновая фара в сборе от Magneti Marelli или Polcar все равно обойдется тысяч в 55-60. И учитывая редкость модели в России, при легком ДТП искать передний бампер в сборе, фары, капот и прочее навесное придется на зарубежных разборках. Но там шансы на успех вполне есть: в Европе эти минивэны продавались по сотне тысяч машин в год, а то и больше.

Citroen C4 Picasso одним из первых примерил модульную платформу ЕМР2, хотя принципиальные схемы подвесок здесь остались знакомыми: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Ресурс ходовой части вполне приличный при условии хороших дорог и отсутствия перегрузов, к которым C4 располагает некоторых владельцев. А еще подвеска осталась вполне ремонтопригодной. Например, передние шаровые опоры штатно крепятся на болтах, что позволяет без проблем поменять шаровую опору, которая даже в оригинальном исполнении стоит 2 тысячи. Передний рычаг может быть стальным или алюминиевым, но глобально на цену это не влияет: самые дешевые предложения все равно начинаются с 2,5-3 тысяч. Разве что за качественный алюминиевый неоригинал придется отдать 8-10 тысяч против 5-8 за стальной. Но покупать рычаг в сборе зачастую будет излишним: запрессованный задний сайлентблок, как и передний, можно купить отдельно за 300-900 рублей. Ну а стойки стабилизатора здесь «общекорпоративные» и тоже стоят от 300 рублей. Амортизаторы можно найти на любой вкус: при цене оригинала в 15 тысяч за передний и 10 за задний аналоги начинаются от 3 и 1,5 тысяч соответственно. Ну а обслужить балку, заменив сайлентблоки, – дело недорогое и нехитрое. Разве что о недешевых задних ступичных узлах, которые меняются в сборе, стоит помнить, особенно с поправкой на вышеупомянутые возможные перегрузы.

Тормоза тоже просты и не вызывают нареканий. Здесь, разумеется, применены дисковые механизмы по кругу, причем довольно крупные. Впереди это вентилируемые диски на 283 или 304 мм, а сзади можно встретить диски на 268 и 290 мм, пусть и невентилируемые. Цены на расходники гуманные: задние диски стоят от 1,5 тысяч за штуку, передние – от 2,5 тысяч. При осмотре стоит проверить работу электромеханического ручника и состояние задних тормозов и магистралей: закисшие механизмы могут быть поводом для торга. Рулевое управление с электроусилителем потребует больше внимания: само по себе оно надежное, и проблемы с механикой обычно появляются тысячам к 200 пробега, но проблемы с усилителем – повод для торга. Штатно рейка меняется в сборе, и ценник у нее не просто шестизначный, а приближающийся к 200 тысячам, так что речь в любом случае будет идти о ремонте.

Выбор коробки передач – первый тонкий момент при покупке C4 Picasso. Ручная коробка предлагалась и до, и после рестайлинга, и ее можно считать «универсально беспроигрышным» вариантом для тех, кто готов переключать передачи сам. До рестайлинга она предлагалась с бензиновым мотором, а после – с дизелем, так что выбор есть. К ее надежности вопросов практически нет, а стоимость содержания упирается разве что в двухмассовый маховик, который потребует примерно 25 тысяч рублей при замене. Комплект сцепления для бензиновой машины можно купить тысяч за 10-12 без учета гидравлического выжимного подшипника, а для дизеля набор будет подороже – около 20, включая и оригинал, и замены от Valeo и Sachs.

А вот двухпедальные машины отличаются гораздо серьезнее. Для новичка аббревиатуры ETG6 и EAT6 звучат практически одинаково, но агрегаты за ними скрываются принципиально разные. Коробка ETG6 – это роботизированная трансмиссия с одним сцеплением, которая устанавливалась и на первое поколение C4 Picasso. Она может докучать нерасторопной работой и частыми отказами по электрике и управляющей гидравлике, однако ресурс механической части, включая подшипники, синхронизаторы, сцепление и выжимной подшипник, обычно приличный. Само собой, сейчас гарантии на нее никто дать не может, так что стоит как минимум провести тщательную дилерскую диагностику и изучить историю обслуживания.

Второй вариант трансмиссии под названием EAT6 – это классическая гидромеханическая АКП, «в миру» известная как Aisin TF-82SC, ближайшая родственница TF-80SC, которую ставили на Jaguar, Volvo, Mazda, Opel, Ford и другие машины. Конструктивно коробка весьма крепкая и надежная, но чувствительная к качеству обслуживания. Агрессивная езда быстро засоряет масло продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора, а грязное масло, в свою очередь, негативно влияет на ресурс гидроблока. Так что здесь тоже следует закладывать деньги на диагностику, опробовать коробку на ходу и верить только подтвержденным данным о замене масла. Но с учетом того, что агрессивные водители обычно не покупают Citroen, а уж тем более семейный и семиместный, шансы найти машину с еще живой коробкой вполне есть. А при нормальном обслуживании она может пройти 200-250 тысяч километров до капремонта.

Следующий камень преткновения при выборе подержанного Picasso – это мотор. Выбор тут сводится к двум вариантам: это 1,6-литровые бензиновые двигатели EP6 семейства Prince и дизельные моторы DV6 того же рабочего объема. О том, почему семейство Prince вышло не слишком удачным, мы рассказывали подробно в отдельном материале, и для Picasso второго поколения эти проблемы будут вполне актуальными. При этом старых бензиновых двигателей семейства EW второе поколение уже не получило, так что вариантов, с которыми можно прожить 5-7 лет без серьезных вложений, тут просто нет. Однако есть и хорошая новость: дизели семейства DV6 весьма неплохи и надежны, а их потенциальные проблемы ограничиваются типовыми дизельными особенностями. Внимание к системе EGR, топливной аппаратуре и наддуву при покупке должно быть высоким, поскольку денег со временем попросят именно они. Кроме того, здесь может быть и сажевый фильтр, а на рестайлинговых машинах с BlueHDI – еще и система впрыска мочевины. Но если найти изначально живую машину и не экономить на обслуживании, ресурс мотора точно превысит 200-250 тысяч километров.

В общем, если разобраться, C4 Picasso не так однозначно страшен, как кажется на первый взгляд. И у моторов Prince, и у роботов ETG6 есть альтернатива. Главное – найти оптимальное для себя сочетание двигателя и коробки: комбинации «дизель, но с роботом» и «автомат, но с бензиновым мотором» сокращают и без того скудный выбор. Однако найти что-то приличное вполне можно. Например, самый дешевый в долгосрочном содержании вариант – рестайлинговая машина с дизельным мотором и на механике – примерно вот такая. Правда, ручная коробка обычно означает скромную комплектацию, но на фоне Ларгуса такой Citroen все равно покажется роскошным.

​Ну а те, кто не готов отказываться от хорошего оснащения, могут поискать вариант с дизелем и автоматом от первого собственника. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и пробег, а диагностика не выявит проблем с мотором и коробкой, то на такой машине можно проехать еще сотню тысяч километров, не обращая внимания на нынешний кризис рынка новых машин.

You might also like

---

More from Новости

---