Le Car: как во Франции создали свой Mini и почему Renault 5 стал бестселлером

В мире существует несколько культовых переднеприводных малолитражек – к примеру, английский Mini сэра Алека Иссигониса или Volkswagen Golf первого поколения с дизайном от Джорджетто Джуджаро. Есть и малоизвестные примеры вроде итальянского Autobianchi Primula. У французов такая машинка тоже есть – и мы отнюдь не про легендарный «де-шво» от Citroёn. Нет, речь о машине с ромбом на капоте, ведь полвека назад свет увидел хэтчбек Renault 5 – автомобиль, тираж которого превысил 5 миллионов экземпляров, а на конвейере эта модель продержалась без малого четверть века! Сегодня мы будем вспоминать, кто, как и почему создал «пятёрку» и почему эта модель Renault стала одним из самых популярных компактных автомобилей ХХ века.

Начало

В конце шестидесятых годов прошлого века легковой модельный ряд французской марки состоял из четырехдверного седана Renault 10, переднеприводного хэтчбека Renault 16 и спортивного купе Alpine A110. Был в модельном ряду и небольшой хэтчбек под «номером» 6, однако за утилитарно-практичное направление целое десятилетие отдувался автомобиль с индексом 4. Спору нет, на фоне Citroёn 2CV или Volkswagen Kafer с их наивно-довоенным дизайном и архаичными деталями вроде отдельных крыльев «четвёрка» смотрелась неплохо, но… время было неумолимо, и простоватая машинка, что называется, выбивалась из будущего модельного ряда, который как раз уже формировался. Добавим сюда седан R12, он же Dacia 1300 – и станет совсем очевидно, что без новой модели французам было не обойтись.

Тем более что в этом направлении крайне активно работали итальянцы – к примеру, кроме упомянутой в начале Autobianchi A112 1969 года в Турине подготовили FIAT 127. Эти машины отличались от аналогов прошлых десятилетий более стремительным и одновременно функциональным дизайном и «плотной» переднеприводной компоновкой с рациональным использованием каждого сантиметра внутреннего пространства. Плюс новые стандарты эргономики – термина, который применительно к «жуку», «де-шво» и «четвёрке» лучше было вообще не применять. Заднемоторные автомобили вроде «шестисотого» Фиата и того же Фольксвагена, а также R8/R10 у самой Renault если не окончательно утратили актуальность, то здорово потеряли в популярности – особенно на фоне новинок.

Именно по этой причине к разработке новой модели под кодовым названием Project 122 приступили в 1967 году – благо уже был опыт в «старших» классах (речь о R6 и R16). Но и за достижениями конкурентов французы внимательно следили, изучая конструкции английского Austin Mini, а также итальянских аналогов.

Несмотря на то что в Италии работало несколько крупных кузовных ателье, решили обойтись собственными силами, поручив разработку дизайна сотрудникам Центра Стиля Renault в Бийянкуре. Среди них особенно выделялся проект молодого дизайнера Мишеля Буйе (Michel Boue), который работал над концепцией компактного хэтчбека, что называется, на досуге.

Ранние эскизы Буйе (1967)

Эскизы так понравились президенту Renault Пьеру Дрейфусу и остальным топ-менеджерам, что идеям Буйе дали «зелёный свет», изготовив в кратчайшие сроки сначала масштабную модель, а затем и полноразмерный макет. Затем некоторое время Мишель занимался «тонкой» доводкой линий и форм, прорабатывая несколько вариантов передка.

При этом он пытался увязать стилистику будущей «пятёрки» со старшей моделью R16, а также разработал предтечу Логана – трехобъемный седан, который впоследствии стал серийной моделью R7 испанского производства.

Знакомая начинка

Технически же переднеприводный хэтчбек сохранил знакомую по R4 основу – продольно расположенный силовой агрегат, причем коробка передач находилась в переднем свесе. Торсионная подвеска (продольные торсионы спереди и поперечные, но расположенные друг за другом – сзади) не была ни последним, ни предпоследним словом техники, однако она встречалась на «французах». И, как это было на остальных машинах с последовательным расположением задних торсионов, колёсная база по левой и правой стороне получилась разной! Однако при этом в передней подвеске был стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевое управление состояло из реечного механизма и шестерни.

Компактная (3,5 м) машинка получилась очень просторной внутри, ведь колёсная база с учётом габаритной длины была просто огромной (2,4 м), а сами колёса были разнесены по углам кузова, практически лишенного переднего и заднего свесов.

Дизайн машины был очень самобытным, но при этом лишенным каких-то вычурных или остромодных элементов. Также представленная в январе 1972 года «пятёрка» выделялась большой площадью остекления кузова и необычной светотехникой, причем изначально Буйе планировал «растянуть» задние фонари на всю ширину кузова, как это намного позже сделали конкуренты из Pontiac (Trans Sport), Fiat (Punto) и Volvo (850). Вместо традиционных дверных ручек на машине появились лишь лаконичные кнопки с выемками под пальцы на заднем крыле – подобное решение можно обнаружить на советской Оке и некоторых других автомобильчиках этого форм-фактора. Также отличительной особенностью «пятёрки» стали пластиковые интегрированные бамперы, что в ту пору было настоящей инновацией.

Буйе добился своего: Renault 5 в момент выхода смотрелся очень свежо и актуально, не вызывая ассоциаций с «примитивно-деревенским» предшественником R4. При этом гладкий кузов с минимумом выступающих элементов и элегантно опущенными задними колёсными арками обеспечил машинке неплохую аэродинамику – коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составил около 0,37 – то есть, «пятёрка» была намного более обтекаемой, чем наши Жигули-Москвичи, соответствуя примерно уровню Ford Fiesta MKI 1976 года или советской Таврии уже следующего десятилетия.

Еще до выхода машины в свет журналисты гадали, какой же именно будет новинка? В частности, существовала версия, что R5 будет меньше и еще примитивнее, чем модель 4, однако в действительности же «пятёрка» уступала предшественнику только количеством дверей, поскольку пятидверная версия появилась не сразу.​

Несколько слов о салоне. Интерьер Роберта Бройе (Robert Broyer) получился очень французским, воздушным и лёгким, но при этом он вполне соответствовал последним тенденциям моды и требованиям к безопасности.

Конечно, не обошлось без голого металла и минималистичных решений, но объективно «внутренний мир» новой модели отлично гармонировал с её экстерьером, а плоские панели обеспечивали очень важное качество для столь небольшого автомобиля – просторность. Заднее сиденье можно было сложить, что заметно увеличивало возможности машинки по перевозке нетяжелых, но крупных грузов.

Разумеется, список «опций» был весьма скромным, если не сказать спартанским – никаких электроприводов замков, стёкол и прочих кондиционеров для этой модели не предусматривалось. Впрочем, у конкурентов в ту пору набор оборудования был точно таким же, так что покупатели «пятёрок» не ощущали себя ущербными.

То же можно было сказать и про двигатели. Даже младшая версия 5L с 782-кубовым моторчиком мощностью всего 36 л.с. могла разогнаться до 120 км/ч, то есть ничуть не уступала нашей будущей Оке по динамике. А почти литровый (956 куб. см) двигатель версии 5TL развивал уже 47 л.с., что в сочетании с четырехступенчатой механикой позволяло компактному автомобилю разгоняться до 135 км/ч, набирая сотню с места за двадцать с небольшим секунд.

Таким образом, по динамическим характеристикам эту модификацию можно было сравнить не только с современниками-конкурентами, но и с более поздним советским ЗАЗ-1102.

Возможно, список стандартного оборудования модели 5TL заставит вас улыбнуться, но это: правое наружное зеркало, складывающееся заднее сиденье, откидывающиеся передние сиденья и пепельница. Список опций же предусматривал краску «металлик», большой люк в крыше, улучшенную отделку салона, обогрев заднего стекла и лёгкую тонировку всех окон.

Изначально машинка стоила около 10-11 тысяч франков – то есть, ровно столько же, сколько конкуренты от Peugeot (модель 104) и FIAT и сразу завоевала признание обычных покупателей, да и не только их. Ведь тут же «пятёрка» едва-едва не стала «Европейским автомобилем года-1973», уступив Audi 80 буквально пять баллов. Однако расслабляться не стоило, ведь за следующие пару лет на рынок вышли не только близнецы-братья VW Polo/Audi 50, но и Его величество Volkswagen Golf, а также уже упомянутый Ford Fiesta. Большую часть покупателей (около 60%) Renault 5 сразу составили молодые люди (возраст около 30 лет), половину из которых – женщины. То есть, Буйе и его сотоварищи весьма метко выстрелили в глаза, кошелёк и сердце потенциальной аудитории.

Быстрее, мощнее, дороже

В 1974 году, когда на арену как раз вышел первый Гольф, французская «пятёрка» получила новый двигатель, который по рабочему объему (1289 «кубиков») и мощности (64 л.с.) один-в-один повторял параметры мотора тольяттинской «восьмерки», вышедшей ровно десять лет спустя. Правда, максимальная скорость французской машинки в силу её меньшего веса и габаритов с таким моторчиком получилась выше – 155 км/ч против 148 км/ч у советского хэтчбека. В это же время на испанском заводе FASA-Renault начали выпускать «Логан семидесятых» – модель R7 с кузовом типа четырехдверный седан.

С годами список оборудования постепенно расширялся, отделка становилась богаче и моднее, а в обозначениях комплектаций появились новые буквы – LS, TS, GTL…

Мы как-то вспоминали о том, что компания Renault пыталась не просто выйти, но и закрепиться на рынке США. Разумеется, не обошлось и без этой модели, которую с 1976 года поставляли на североамериканский рынок под названием AMC Le Car.

Как можно понять из первой части названия, к продажам подключили компанию АМС, которая предлагала французские автомобили через свою дилерскую сеть. Конкурировать в Штатах и Канаде «пятёрке» приходилось с европейским же «гольфом» (продавался под названием Rabbit), а также японской Honda Civic и только-только вышедшим хэтчбеком Hyundai Pony.

Всех этих «карликов» по американским меркам принесла мощная волна энергетического кризиса, которая заставляла многих американцев пересматривать доселе незыблемые ценности и считать, что полуторалитровой может быть не только бутылка молока или газировки, но и двигатель собственной машины.

До сих пор Renault 5 и VW Rabbit были как бы двумя немного разными ответами на один и тот же вопрос, но теперь мы переходим к самому главному. Главное отличие: комфорт езды. Там, где Rabbit поворачивает ровно, «пятёрка» наклоняется, но когда Rabbit начинает преодолевать рябь на дороге, Renault 5 просто сглаживает её.

Большими преимуществами Renault 5 в этой игре являются его плавность хода и комфорт, которые намного ближе к тому, что требуется среднестатистическому американцу, чем у Rabbit или Civic… это, а также способность преодолеть более 30 миль на галлоне топлива.

Журнал Road&Track, январь 1976

В 1977-м французы сделали свой «ответ GTI», подготовив заряженную версию Alpine, также известную как Gordini – от имени Амадея Гордини.

Благодаря оригинальной конструкции головки блока цилиндров и двухкамерному карбюратору Weber из 1,4-литрового двигателя удалось выжать внушительные 93 л.с., которые позволяли «подогретой» машинке разгоняться аж до 175 км/ч, набирая сотню за девять секунд. Согласитесь, результат неплохой даже по нынешним меркам, а ведь на дворе стоял 1977 год, когда в СССР с подобной скоростью ездили разве что гоночные Жигули…

Практически в это же время в списке опций появился трёхступенчатый автомат, что должно было привлечь дополнительное количество представительниц прекрасной половины человечества. Но в следующем, 1979-м, машина наконец-то получила пятидверный кузов, что значительно расширило круг её потенциальных покупателей. Вдобавок заметно обновился интерьер.  

В 1980 году у «пятёрки» появилась раллийная модификация Renault 5 Turbo с задним расположением двигателя, которая заслуживает отдельного рассказа. Ведь благодаря турбонаддуву с промежуточным охлаждением воздуха она легко разгонялась до 200 км/ч, а для набора первой сотни ей требовалось менее семи секунд! Фактически, этот «волк в овечьей шкуре» был не столько модификацией, сколько самостоятельной моделью на базе стандартного R5.      

Но и обычный Renault 5 Alpine стал еще мощнее – 110 л.с., что позволило ему набирать сотню с места всего за 7,5 секунд, прекращая ускорение на отметке 185 км/ч. Неслабо, правда?

Однако, невзирая не постоянные обновления экстерьера и салона, конвейерная жизнь первого поколения Renault 5 близилась к логическому завершению, ведь французы подготовили вторую генерацию, представив её в сентябре 1984-го. Машина стилистически повторяла первую «пятёрку», однако отличалась от неё примерно так же, как Golf MKII – от первого.  

Ведь шасси автомобиля, также известного под названием Supercinq («суперпять») имело много общего с новыми моделями 9/11, да и к внешности новой «пятёрки» приложил руку сам Марчелло Гандини. В этом поколении к привычным уже трёх- и пятидверным кузовам прибавилась грузопассажирская версия Express – небольшой «каблучок».

Если же говорить про «тот самый» Renault 5 с дизайном от Буйе, то за 12 лет было выпущено ни много ни мало 5,5 миллионов экземпляров, а «производственная география» включала не только Францию и Испанию, но и Иран, Венесуэлу и Мексику.

Ну а французы к пятидесятилетию модели подготовили несколько «флэшбеков» – к примеру, электрический рестомод с рулём из мрамора и карбона, созданный коллективом Renault Design Colours & Trims в сотрудничестве с интерьерным дизайнером Пьером Гоналоном, а также эксклюзивные… кроссовки, к которым приложила руку компания Savoir Faire Paris. И это ещё не всё: уже в 2024-м нам обещают серийную «электричку» со знакомым индексом Renault 5 на платформе CMF-B EV.

You might also like

---

More from Новости

---