Jaguar XJ III X350/358 с пробегом: прогрессивный алюминиевый кузов и архаичная электрика

Если вы не заядлый фанат марки, то вряд ли отличите эту машину от предыдущих XJ. Стилистически она следует идее, заложенной еще в 60-х годах: низкий узнаваемый силуэт, консервативный салон… Сюрпризы ждут внутри. Каковы особенности содержания алюминиевого кузова, премиального интерьера и электрики переходного периода? Об этом поговорим сейчас, а в следующей части материала разберемся в моторах, коробках и не только.

Техника

В большинстве случаев производители машин могут «натянуть» на одну и ту же техническую базу несколько различных вариантов кузовов, которые сильно различаются внешне. Далеко ходить не нужно: у того же Jaguar есть S-Type и XF, которые сложно заподозрить в родстве, но по части техники это одна и та же машина. В случае с XJ в кузове X350/358 все обстоит с точностью до наоборот. Внешне это почти полная копия XJ 308, наследника модели с 50-летней историей – Series I, которая вышла еще в 1968 году и создавалась еще при участии Сэра Уильяма Лайонса. А вот внутри X350 кардинально отличается от всех прошлых моделей. Вместо классических рядных «шестерок» и V12 тут бензиновый V8 новой серии AJ-V8 и его шестицилиндровый родственник AJ-V6, а также дизельный V6 разработки PSA. Если говорить точнее, то машинам достались восьмицилиндровые моторы AJ33, AJ33S и AJ34 объемом 4,2 и 3,5 литра и шестицилиндровые AJ30 объемом 3 литра. Дизель 2,7 называется AJD, но является вариантом исполнения двигателя DT17T от PSA. Моторы появились еще на прошлом поколении, но еще были в новинку.

Кузов стал алюминиевым, причем не как у Land Rover тех лет – когда на стальной каркас установлены алюминиевые панели, а цельноалюминиевым, как у Audi A8 и A2.  Все системы кузова также новые. Кузов имеет два варианта исполнения по длине: X350 у коротких версий и X358 – у  длинных. Есть и вариант с раздельными сиденьями заднего ряда.

Компоновка классическая: мотор спереди, привод на задние колеса. Коробки передач только автоматические. Подвески – классика из классик, двухрычажки спереди и сзади, но зато с пневматическими стойками CATS в двух вариантах, комфортном и спортивном. На следующем поколении пневматика для передней оси не предлагалась. Есть и версия Sovereign – впервые для марки предлагалось заводское бронирование. Такая машина доступна только в длиннобазной версии и с пружинной подвеской.

По электрике машина все еще самобытна. Тут и скользящие контакты в силовой электрике руля, и пневмоподвеска от Thyssen с необычными компонентами. Но влияние Ford и внедрение вездесущего Bosch сказываются – во многом автомобиль «стандартизирован», сильных отличий от немецких марок по обслуживанию тут уже нет.

Хронология

Октябрь 2002 года. XJ представлен на Парижском автосалоне.

Март 2003 года. Начат серийный выпуск, открыт предзаказ на  версию с короткой колесной базой с  моторами 4,2 и 3,5 V8 и 3,0 V6 и АКП. Мощность двигателей – 298, 258 и 238 л.с.

Октябрь 2003 года. Начат выпуск версии с компрессорным 4,2 мощностью 395 л.с. Стала доступна версия с длинной базой.

Март 2005 года. На автосалоне в Женеве представлен рестайлинг XJ. Помимо небольших изменений внешности стал доступен дизельный V6 2,7 207 л.с.

Ноябрь 2009 года. Производство XJ прекращено. Специальные серии, в том числе бронированные, производились еще год. 

КузовВнешние панели

Все внешние панели алюминиевые, и качество заводской покраски такое, что Audi позавидует. К тому же технология с использованием только алюминиевых профилей и крепежа позволяет забыть о коррозии алюминия. Немного хрома и разница в сплавах не сказываются. Кузов не гниет, если нет контакта с землей, даже если полости подзабиты грязью, и машина долго стоит под деревом. Мутнеет хром, мох портит ручки и молдинги, но кузов цел – никаких серых окислов. 

Правда, проблемы могут случиться из-за неудачных ремонтов, но к сожалению, это плата за возможности алюминия. Типичные мелкие сколы на кромках дверей, царапинки на капоте, пескоструй на арках обычно удаляют без полной зачистки деталей, и заводской «бутерброд» покрытий остается целым. А вот при полной окраске кузова «под толщиномер» или установке новых деталей случается облезание краски слоями. Да и некоторые сервисы пытаются установить цену на работы с ЛКП раз в пять выше средних по рынку, мотивируя это дороговизной материалов. Обычно это неправда – материалы для работы с алюминием действительно дороже, и технологических операций больше, но на фоне немалой стоимости кузовного ремонта это почти не ощутимо. Тем более при частичной окраске, когда нет работы с первичными грунтами и подготовки поверхности металла. К тому же с тех пор, как мелкие вмятины научились исправлять без покраски, содержать алюминиевый кузов стало чуть проще.

На X350/358 просто удивительно высокое для марки качество сборки кузова: очень ровные и маленькие зазоры, так что любые отклонения от завода – это признаки ремонта. Небольшие сколы ЛКП у дверных ручек, над «саблей» крышки багажника, вокруг «жабр», у бамперов случаются. Это не страшно, просто нужно лучше промывать эти места, а по возможности произвести ремонтную окраску элемента. Специфическая аэродинамика, к сожалению, создает предпосылки для многочисленных сколов на передней части и по низу дверей при частом передвижении на высоких скоростях. Но ЛКП очень толстое, и часто владельцы обходят проблему полировкой и новым слоем лака. В таком случае может немного «плавать» цвет – при работе с многослойными покрытиями так проявляют себя ошибки в полировке.

Снизу

Никаких особенных проблем внизу обычно нет. Часть днища прикрыта пластиковыми панелями, пороги тоже имеют пластиковые оболочки, на локерах тут не экономили. Так что алюминий снизу страдает не сильно больше, чем сверху. В зоне риска в основном не сам кузов, а многочисленные трубочки систем охлаждения, кондиционера, АКП, тормозной системы и тонкие кронштейны креплений. Подрамники, несмотря на наличие стальных болтов и сайлентблоков со стальными втулками, коррозии не подвержены,  скорее сказывается небольшой дорожный просвет и удары. Трещины в подрамниках встречаются у неаккуратных водителей. Длинные свесы проявляют себя обычно повреждениями декоративных и аэродинамических элементов и задней части выхлопной системы.  

Стоит приглядеться к точкам крепления подрамников: если заметны следы серого порошка – продукта коррозии алюминия, то есть шансы, что крепления повредятся. Также побольше внимания к точке установки подвесного подшипника кардана: заклепки слабоваты. И в целом смотрите состояние заклепок и соединений силовых элементов. Особенно на ранних машинах случается растрескивание клеевого слоя и постепенное нарушение геометрии кузова. Если клепки имеют подвижность, есть коррозия в соединениях, то кузов стоит показать профессионалам, которые тщательно все это проверят.

Оборудование кузова

Jaguar всегда ставил стиль выше практичности, и этот XJ не исключение. Тут куча мелких декоративных элементов, и за их состоянием надо следить. В том числе и потому, что стоят они не всегда гуманно. В неухоженную машину можно вложить полмиллиона просто на молдинги, чтобы она выглядела на все сто. 

Компактные фары очень сильно теряют в светимости, если затерто стекло или выгорела линза. Восстановление немного сложнее обычного, но возможно. Алюминиевые петли дверей и замки не любят грубого отношения, требуют регулярной профилактики (и никакой медной смазки: для алюминия – это смерть), да и внутренняя часть двери мягковата – лупить дверью должников, как в фильме «Большой куш», не стоит. Даже попавший в зазор между дверью и кузовом замок ремня безопасности может наделать бед. 

Классическая беда Jaguar в виде моторчиков запирания эту машину не обошла: иногда их придется менять. Стильные дверные ручки можно сломать, а хромовое покрытие не любит московского климата. Открывать крышку багажника лучше аккуратно, если у вас нет электропривода. Привода зеркал надо перебирать каждые года три, если не хотите поломок. Внешние накладки зеркал нежные, на клипсах. Пистоны внутренней обшивки багажника слабоваты, а внутренняя ручка багажника к металлу крышки не крепится, так что обшивку отрывают. Да и края дверных карт часто болтаются. Лобовое стекло затирается сравнительно рано, да и в целом, заводское очень мягкое, а замена не самая простая. Если не хотите клеить молдинги на герметик, то надо действовать аккуратно и по инструкции.

Переход на фордовские тросовые стеклоподъемники избавил машину от специфических проблем рычажных конструкций полувековой давности, но тросы не вечные, а работа требует местами навыка осьминога и терпения – об удобстве сборки-разборки явно не заботились. При этом качество исполнения тросиков, кнопок и клипс скорее фордовское. Это неплохо, если сравнивать с тем, что было до двухтысячных годов, но в сравнении с «немецкой тройкой» разница в классе очевидна. Дилерский сервис проблему решает, но будьте готовы к тому, что поддерживать машину в полном порядке заметно дороже, чем немецкие марки. И даже в совсем не предельном возрасте она по чуть-чуть да сыпется. 

Салон

Качество английского салона – это вторая причина (после общего стиля), по которой будущий владелец выкладывает толстую котлету денег за не самую практичную машину. Про интересную управляемость он обычно узнает потом, если узнает вообще. Звук моторов – тоже обычно причина не основная. А вот эргономика и качество английских интерьеров – это то, на что легко повестись. Нельзя сказать, что тут нет ни грамма экономии – решеточки из не очень дорогой и легко царапающейся пластмассы могут вызвать диссонанс, и если вы будете присматриваться, некоторые кнопочки тоже не вписываются в стиль. Но в целом салон прекрасен.

Я даже не буду критиковать качество окраски прекрасной кожи, особенно если она светлая, и рассказывать о несовершенстве бортовой мультимедийной системы. Это все не очень важно. Просто помните: по мелочи тут часто есть куда приложить руки, сделано все хорошо, но порой работает оно только при регулярном обслуживании специальными рукастыми людьми. Если вы перфекционист, и похрустывание салона вас сильно раздражает, то эта машина вам не очень подходит. Да и с точки зрения структурных шумов кузова (алюминий хорошо проводит звук и не гасит его) есть небольшие сложности – первый опыт работы с алюминием кузова прошел не без сюрпризов. 

В климатике две проблемы: регулярно умирающий регулятор оборотов печки и подгнивающие трубочки на печку, да и радиатор не очень крепкий. Англичане вряд ли понимали, что в России антифриз в машинах не меняют примерно никогда, так что я бы к недостаткам машины это не отнес. Педантичные владельцы знают об особенности и  стараются менять его почаще, причем только на качественный. Но если машина из-под «наездника», а в расширительном бачке плещется нечто непонятное, то проблемы очень вероятны.

Стоит обратить внимание на следы потеков на потолке и центральной консоли, если у машины есть люк. Англичане поставили в алюминиевый кузов люк со стальной «ванной», и она подгнивает до дыр. Да и сливы забиваются регулярно. 

Электрика

Помните, как была устроена проводка к Жигулях? Раньше в Jaguar проводка была точно такая же, с контактами на болтах, толстыми жгутами, но с примесью высоких технологий в виде цифровых шин.  В этом поколении от наследия стали избавляться. Почти везде все сделано по-современному, с компактными колодками (но недостаточной герметизацией), с тонкими и аккуратными жгутами проводов точно рассчитанной длины, все на современных шинах. И без оптической не обошлось. Но кое-где еще есть классические колодочки силовой проводки и нестандартные разъемы – например, в моторном отсеке и под панелью приборов. На надежности это в общем-то мало сказывается, но наводит на мысли о том, что машина эта буквально родилась на стыке эпох.

И к сожалению, традиционно для марки возможны мелкие сюрпризы. Сбои датчиков положения подвески, датчика света, селектора АКП, бензонасоса. А о трудоемкости обслуживания, кажется, вообще не думали. Так, банальная замена ламп подсветки или освещения обычно требует работы профессионального арматурщика, и не на 15 минут.

Нельзя сказать, что по электрической части машина ненадежна. Все достаточно стандартно и крепко. Но немногочисленные поломки обходятся дорого в силу наличия нетиповых элементов и высокой цены на запчасти для марки. А обилие различных систем создает на 20-летних машинах хорошие шансы на непредвиденные расходы. 

Промежуточный итог

Jaguar XJ – это стильный алюминиевый кузов и отменный харизматичный салон. Машина не так технологически выверена, как немецкие конкуренты, но эмоциональности хоть отбавляй, а за это точно можно заплатить. И это, пожалуй, единственное, за что имеет смысл отдавать деньги, покупая машину такого класса.  Все недостатки экстерьера и интерьера вполне устранимы, но к затратам на содержание XJ в отличной форме нужно быть готовым. А какими будут затраты на ходовую часть с пневматикой, моторы и коробки передач и можно ли вообще оказаться к ним готовым? Об этом поговорим во второй части материала.

You might also like

---

More from Новости

---