Jaguar XJ III X350/358 c пробегом: вечные атмосферники, ШРУС по 70 тысяч и требовательный задний привод

В первой части материала мы разобрались со спецификой алюминиевого кузова и изучили «науку о контактах» на примере не самой надежной электрической части Jaguar XJ в кузове X350/X358. Оказывается, подвеска не менее экстравагантна в части эксплуатации и готова здорово удивить владельца. А моторам, коробкам и трансмиссии нужны деликатность и прямые руки.​

Ходовая частьТормозная система

Особенных сюрпризов тормозная система не преподносит. Атмосферные версии машин до рестайлинга оснащены довольно скромными передними тормозными дисками диаметром 320 или 326 мм. Наддувным машинам полагаются вполне солидные 365 миллиметров у дорестайлинга и 355 мм после. Да, все верно, у новых машин диски скромнее – их унифицировали с фордовской линейкой тормозных механизмов на остальных моделях. А диски диаметром 365 мм применялись только на топовом S-Type и компрессорных X350/358. В плюсах лишь то, что на 355-миллиметровые тормоза налезают 18-дюймовые колесные диски, а на 365-миллиметровые – уже нет. 

По части суппортов все просто: даже впереди всегда обычные механизмы с плавающей скобой, причем до 2008 года суппорты двухпоршневые, а после – однопоршневые. На эффективности работы это не сказалось, на надежности тоже, но ресурс колодок, по уверению некоторых владельцев, у двухпоршневых чуть больше.

А вот цены на расходники в оригинальном исполнении это снизило кардинально. Вряд ли кто-то в здравом уме выложил бы 86 тысяч рублей за комплект колодок для атмосферной машины – ведь диски тут обычные чугунные, колодки тоже простые. Но приличные бренды на двухпоршневые суппорты раза в два дороже, чем на однопоршневые. Если точнее, то в среднем 14-16 тысяч рублей против 6-8. Не думаю, что это создает серьезную разницу в эксплуатации, но факт занятный. Считается, что 355-миллиметровые диски достаточно часто ведет после перегрева, но в реальной практике эксплуатации сегодня подобной проблемы не наблюдается. Возможно, это  касалось ранних версий тормозных дисков.

Задние диски на дорестайлинговых атмосферных версиях стояли маленькие, 288-миллиметровые, потом их заменили на вентилируемые диаметром 326 мм. У компрессорных версий до рестайлинга диски были даже чуть крупнее – 330 мм, но без вентиляции. Это существенный фактор, поскольку задние тормоза интенсивно используются системой ESP на мощных заднеприводных машинах и нередко перегреваются. Суппорт тут тоже простой однопоршневой. 

ABS достаточно надежна. Прокладка трубок удачная, разве что сами они достаточно длинные. Проводка и датчики тоже особых хлопот не привносят. А вот стояночные тормозные механизмы тут реализованы по «французскому образцу» – винтовой механизм в суппорте заднего колеса приводится тросом, а тот уже натягивается не рычагом, а простеньким моторедуктором. В такой схеме слабых мест сразу три. Моторедуктор не вечен и стоит от 58 тысяч рублей, тросы требуют регулярного обслуживания, иначе есть шансы сломать редуктор, а сам механизм в суппорте достаточно нежный и склонен к закисанию. В сочетании с электроприводом, когда он используется часто, это проявляется меньше, но в целом система достаточно капризная. Стоит тщательно отмывать суппорт хотя бы раз в сезон. И на каждом ТО проверять заднюю часть на предмет запотеваний и скоплений грязи, а также  равномерность натяжения тросов любым способом. Лучше всего, конечно, просто на подъемнике, проверяя легкость хода рычагов на заднем суппорте. 

Подвеска

Подвеска способна доставить немало хлопот по двум причинам. Первая и очевидная – это безальтернативная пневматика. В том числе активная, с цифровым управлением – CATS, наследник активной гидравлической подвески компании. Но и сама конструкция тут достаточно нежная, очень, кстати, похожая на подвеску старого доброго S-Type и XF – с ажурным верхним рычагом в передней подвеске, несменной шаровой опорой,  развальными эксцентриками на верхнем и нижнем рычагах и очень нагруженной реактивной тягой. Единственное улучшение – шаровая опора в подвеске XJ работает на сжатие за счет другой конструкции цапфы. В задней подвеске верхний рычаг тоже меняется с шаровой в сборе, но в целом подвеска солиднее.

Однако самый неприятный сюрприз припасли все же в передней подвеске. Нижняя шаровая опора впрессована в цапфу и номинально не сменная. На практике есть даже оригинальная деталь на замену, но способ посадки выбран неудачно – обычный прессовый. Хотя даже на дешевых PSA шаровую как-то сделали вкручиваемой, с резьбой, и стоила она копейки, а не 120 тысяч рублей (цена рычага с шаровой в не самом дешевом варианте). Адепты оригинальности рассказывают, какое важное значение имеет шаровая и почему надо менять ее только в сборе с цапфой. Но тут как раз случай, когда можно заподозрить конструкторов в умышленном создании крупного элемента одноразовым ради повышения стоимости эксплуатации. Неудивительно, что рассверленная цапфа под резьбовую шаровую Renault / BMW / PSA – это довольно ходовой «тюнинг» для XF и XJ X350.

Цена на оригинальные детали вообще заставляла поморщиться и в прошлом году, а сейчас кажется запредельной – примерно по 500 тысяч за оригинальный комплект рычагов только на одну ось. Это не считая еще тысяч семи на заменяемые болтики-гаечки. Цена на неоригинал тоже кусается, а качество того же неоригинала Lemforder для Jaguar очень сильно критикуют.

Хорошо, что в нижних рычагах все изнашиваемые элементы можно перепрессовать, если металл самого рычага цел. А верхний рычаг неплохо восстанавливают, благо шаровых опор под относительно легкий кузов на рынке много, а рычаг достаточно «жирный». Нижний реактивный рычаг иногда растачивают под 45-миллиметровые опелевские «плавающие» шаровые опоры, они прочнее и дешевле. Да и неоригинальные верхние рычаги, если сразу врезать пресс-масленку или набить побольше смазки под пыльник и поставить на него термоусадочные хомуты, могут ходить долго.

Про доработку цапфы и ее замену сказано выше, а кое-где Ягуарам в ней сверлят отверстие под пресс-масленку в специализированных сервисах. Жаль, что без доработок неоригинал не ходит – все доступные бренды проверены, и у всех слабый пыльник шаровой. А устранение неприятностей с шаровой цапфы несколько сложное. 

Что касается пневматики, то она тут неплоха. Баллон с завода в кожухе, весьма неплохое качество всех соединений пневматики, простые амортизаторы и стойки на подвеске без CATS – Computer Active Technology Suspension, есть у машин такая опция, простой вариант активной подвески. Ну а что изнашивается блок клапанов и компрессор – это достаточно очевидный факт. Ну и куча мелких поломок из-за закисающих тяг датчиков уровня кузова, проводки системы, не самой удачной системы питания компрессора. Она требует обслуживания, не любит влагу и китайские запчасти, поставленные кривыми руками.

Надо отметить, что баллоны сейчас недороги, а комплект стоек Arnott или китайских стоит менее 100 тысяч рублей, если заказывать их из зарубежных онлайн-магазинов. Что удобно, по верхней части стойки можно понять, какой баллон установлен. Если что, пневматика китайских клонов вполне надежна, сам конструктив удачный, а вот амортизатор служит год-два даже по хорошим дорогам. Блок клапанов простой и стоит копейки, на компрессор в продаже есть подменная «голова», а коллекторный узел умеют восстанавливать сервисы, занимающиеся стартерами и электрикой.  

Но первое же падение «на брюхо» зимой, и владелец обычно уже хочет поменять пневматику на пружины. Благо решения «болт-он» есть, а можно заморочиться и набрать компонентов от XF. А еще есть CATS, с более сложными амортизаторами и кучей сырой электроники – причем система фактически неработоспособна с завода. А еще ступицы не очень надежны, при пробегах до 120 тысяч иногда требуют замены. 

Итак, подвеска – не самое сильное место X350. Из хороших моментов – все можно доработать и сделать действительно качественно. На пружинах машина едет очень приятно и спортивно,  XJR сравнивают даже с M5 по качеству реакций, ну а с «колхозом» можно снизить стоимость владения и зависимость от оригинальных компонентов до минимума.

Рулевое управление

Рулевое управление простое: здесь обычный ГУР и рейка. Разве что качество английской МБС-резины далеко даже от советских стандартов, и трубочки текут. Наверное, надо было писать «Текут» с большой буквы, потому что на машинах старше 10 лет система активно потеет маслицем по всем соединениям алюминиевых и резиновых трубок. Спасает качественный сервис, который обычно меняет такие детали вовремя при первых признаках неполадок. Нет ничего зазорного и в простой перевальцовке с новыми трубками, благо доступны рукава под температуру до 120 градусов, а можно поставить и тефлоновые, вечные. Рейка чувствительна к профилю резины, постукивания из-за износа боковых втулок на низком профиле появляются достаточно рано. Но стуки лечатся дешевой переборкой, если не доводить до задиров штока. Традиционно сбоит сервотроник, если не менять жидкость вовремя. 

ТрансмиссияОбщие проблемы

Машины строго заднеприводные, и слабое место тут – задний редуктор. Особенно на компрессорных версиях и «простых» 4,2 выпуска до 2005 года. В принципе, чугунный корпус достаточно крепкий, но сапун у него крайне неудачный, засоряется легко. А любой перегрев и снижение уровня масла приводят к выдавливанию сальников. Так что за уровнем масла и замасленностью этого узла нужно следить, сальники менять при первых звоночках и чистить сапун.

Главная пара и подшипники снижения уровня масла не переносят. При осмотре не ленитесь, загляните под бампер. И берегите задние ШРУС и их шарниры. Оригинальный пыльник стоит 14 тысяч рублей, а это резиночка с хомутами! Впрочем, сам ШРУС есть только в оригинальном исполнении и стоит 58-70 тысяч рублей за штуку. Ну или 180 тысяч за полуось. Мудрые владельцы знают, что подобная ситуация создана искусственно: за рубежом представлены заменители этих деталей по смешным ценам, но раньше, когда параллельный импорт был запрещен, в России их было не сыскать. Сейчас ввоз упростился, но рынок для этих деталей все равно остался мизерным, а логистика усложнилась, так что дефицит сохраняется.

Коробки передач

Машина оснащалась только автоматическими коробками передач производства ZF серии 6HP первого поколения. Если точнее, то это 6HP26 практически на всех версиях, кроме трехлитровых, на которые ставилась обычно 6HP19, если не была выбрана опция «эксплуатация с прицепом». В целом это хорошо известная и довольно надежная трансмиссия, но есть нюансы, про которые нужно помнить. В первую очередь надо учитывать, что в силу особенностей гидротрансформатора  масло загрязняется постоянно. Штатная высокая температура убивает эту коробку очень эффективно за счет наличия резиновых гидроаккумуляторов и очень точно настроенных соленоидов, а заодно и перегрева электроники, которая находится внутри. Подробный обзор трансмиссии есть в статье про Jaguar XF, так что ограничимся рекомендацией менять масло почаще, лить любое, одобренное ZF, и не бежать ремонтировать АКП при рывках переключений с первой на вторую и со второй на третью. В большинстве случаев это чисто программный момент с адаптациями из-за износа ДМРВ моторов и сбоев системы ВКГ в зимнее время. 

Сейчас ремонт коробок ZF этого поколения хорошо освоен и обходится не слишком дорого, порядка 100-120 тысяч рублей при «стандартном» ремонте, ну или раза в два-три меньше, если устранять только реальную причину и не менять в коробке все подряд ради мифической гарантии. В большинстве случаев после «первого звонка» фрикционы, валы и даже насос целы. Если не было перегревов, даже втулки менять не нужно – часто даже оверол-кит ставят не целиком, меняя только «очки», сальник проводки и переходные втулки. К сожалению, большая часть владельцев ездит с вибрациями и толчками достаточно долго и реально доводит коробку до серьезного ремонта с заменой втулок и маслонасоса.

МоторыОбщие проблемы

Система охлаждения всех моторов имеет кучу не очень удачных патрубков и слабый расширительный бачок. За качеством антифриза и состоянием всех элементов нужно следить в оба. Фирменные сервисы без колебаний меняют компоненты на новые даже на машинах последних выпусков. На компрессорных моторах система охлаждения  крайне усложнена дополнительным контуром охлаждения коробочного масла и системой жидкостного интеркулера с отдельным контуром. Компоновка моторного отсека у атмосферных версий свободная, но это не сильно удешевляет обслуживание.

Бензиновые моторы – старые знакомые. Трехлитровые AJ30 хорошо известны по X-Type и S-Type, и на XF это очень ходовой вариант. Двигатели V8 серии AJ33 и AJ34S на X350 шли в вариантах на 3,5 литра (258 л.с.), атмосферные 4,2 литра (300 л.с.) и компрессорные 4,2 (420 л.с.).

Три литра – очень удачный выбор во всех смыслах. Серия AJ30 – ближайшие родичи фордовско-маздовских V6 2,5-3,0, но с некоторыми важными отличиями, которые делают их, по большому счету, не взаимозаменяемыми. У AJ30 есть фазорегуляторы на впускном валу, нет гидрокомпенсаторов и ГБЦ собственной разработки, совершенно особенные впускной коллектор и навесное. 

По поршневой группе, вкладышам и коленвалу взаимозаменяемость есть, а по остальному англичане внесли кучу мелких доработок – от крепежных отверстий блока до диаметров резьбы. В целом это не сделало мотор хуже, но дороже в эксплуатации – точно. Слабое место по сути одно: неудачный блок нижнего впускного коллектора с заслонками геометрии. Уплотнения там требуют регулярной замены, а сами заслонки капризны. Встречаются мелкие жалобы на течи крышек, капризную ВКГ – все это  унаследовано от фордовских моторов и легко решаемо. Из-за проблем с коллектором мотор кушает лишний бензин и сильно недодает мощности. Но по меркам Jaguar стоимость ремонта небольшая, да и на продольном моторе проводить работы несложно.

Атмосферные 3,5 и 4,2 серии AJ33 – самые надежные двигатели в линейке. Если бы трубки системы охлаждения были бы получше, особенно пластиковые элементы в передней части, да цепи ходили бы уверенно за 250 тысяч, то разные японские UZ удавились бы от зависти. Тяги много, расход небольшой, звук отличный. Эта серия уже с чугунными гильзами, без фазорегуляторов, без гидрокомпенсаторов, с обычным распределенным впрыском. В целом мотор максимально простой и «логичный».

В основном нужно проверять двигатели на предмет течей (в том числе и теплообменников), проходимости теплообменника масла и антифриза, течей помпы, состояния проводки и работоспособности ВКГ. Цепной ГРМ очень не любит повышенных температур: цепи надежны, но легко «выедают» успокоители. Внимательно смотрите, нет ли следов перегрева. В противном случае может случиться не только масложор, но и течи из-под прокладки ГБЦ, да и сами головы хорошо ведет.  Если видите паронитовые прокладки и следы работ по замене – рассчитывайте на серьезную работу с плоскостью блока и ГБЦ.

Компрессорные моторы серии AJ34S отличаются в первую очередь наличием фазорегуляторов на впуске и, собственно, компрессором. Что добавляет хлопот с системами управления и охлаждения. Сам компрессор максимально надежен, расходником является только муфта в его приводе, да после двухсот тысяч пробега неплохо бы проверять подшипники агрегата на предмет люфтов. 

А вот система охлаждения мало того, что сложнее, так еще и получила такие уязвимые места, как теплообменники на каждой из ГБЦ и вторую электропомпу. Качество последних, кстати, очень невысокое, замена на обычный Bosch с заменой разъема очень рекомендуется. Ресурс базовой версии двигателя достаточно хорош, при пробегах за триста тысяч моторы часто еще не вскрывались. Но тюнинг и отказы системы управления могут добить что угодно. Впрочем, при фанатичном обслуживании риски минимальны. Однако двигатели почти всегда требуют специализированного сервиса: многие мелкие риски неочевидны, мотору нужны заботливые и аккуратные руки.

Дизельные моторы

Дизельный 2,7 мотор подробно рассматривался уже несколько раз, его разбор можно почитать в статье о Jaguar XF. Если вкратце, то это неплохой мотор с одним критическим недостатком: он сворачивает вкладыши из-за малого давления масла. Оригинальный маслонасос меняли по отзывной кампании, но новый все равно не справляется. Тюнинговые маслонасосы не отличаются высоким качеством, да и риски некачественного выполнения работ присутствуют. А вот заливать масло SAE60 и полностью изменить систему охлаждения масла для этого двигателя полезно. В последнем случае, если масло выше 60 градусов не прогревать, можно обойтись даже штатным SAE30. Жаль только, что установка отдельного маслорадиатора с термостатом вместо штатного теплообменника и датчика давления масла на приборную панель – это слишком сложно для большинства владельцев.

Брать или не брать?

Если вы готовы к обслуживанию требовательной машины, то ответ очевиден – это ведь живая классика! Причем в алюминиевом кузове, который позволяет не думать о том, как долго прослужит машина. Размышляете о практичности? Тогда от Jaguar вообще нужно держаться подальше. Специфическое понимание премиальности  островитянами не смогло сломить даже фордовское влияние. Намеренно дорогие решения, созданные по принципу «пусть лучше лишний раз заедет в сервис», способны вывести из равновесия поклонников старого доброго премиума. Правда, немецкие компании переняли принцип и возвели его в абсолют еще во время выпуска X350, но Jaguar точно был первым.

You might also like

---

More from Новости

---