Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Со сменой поколений Lexus NX стал заметно современнее, а кое в чем даже оказался революционером в истории марки. Но в России мы об этих революциях не узнаем. Здесь у кроссовера несколько другая задача: во-первых, еще раз напомнить о смене поколений тем, кто ее пропустил, во-вторых, сохранить имеющуюся аудиторию, а в-третьих, привлечь новую без ущерба пункту 2. Весь этот тонкий баланс строится на новой технической базе, приправленной стилевыми и технологическими фишками. Что тут нового, о каких аудиториях идет речь и чем новый NX будет удивлять покупателей?

На вопрос «что тут нового» можно ответить не то что в двух словах, а буквально в одном показателе: 95%. Именно такой процент новых деталей заявляют в Lexus для NX, особенно обращая внимание на дизайн. С ним все в порядке, но наследие первого поколения прослеживается так явно, что об обновлении всех внешних кузовных панелей лучше напомнить отдельно. Впрочем, перед дизайнерами стояла именно такая задача: создать новый дизайн, сохранив характерные черты, так что с задачей они справились полностью. Техника при этом тоже обновилась практически вся, ведь она тоже входит в эти 95%. Кое-что, правда, нам уже знакомо – давайте взглянем, что именно.

Если говорить о кузове, то он сохранил не только стилистику, но и габариты. Lexus NX вслед за родственным Toyota RAV4 переехал на платформу GA-K архитектуры TNGA, однако в цифрах остался почти прежним. Из самого заметного – прирост колесной базы на 3 сантиметра и расширение колеи передних колес на 35 мм, а задних – на 55. Остальные показатели – увеличение габаритной длины на 2 сантиметра и высоты на 5 мм, равно как и снижение центра тяжести на 2 сантиметра, можно отнести к малозначимым, а погрузочная высота багажника и вовсе осталась неизменной. Зато жесткость кузова со сменой поколений выросла сразу на 30%: здесь стало больше высокопрочных сталей и клеевых соединений, а корма получила укрепленный «каркас», объединяющий нижние поперечные усилители и багажный проем. А вот алюминия во внешних кузовных панелях не так много: если, например, у нового Lexus LX в погоне за снижением массы из него выполнили всю «наружку», то у NX в списке только капот и передние крылья. Интересное техническое решение в экстерьере – дверные ручки. Пока весь мир переходит на выдвижные ручки, прячущиеся внутрь в движении, в Lexus идут своей дорогой. Новый NX порадует ностальгическими воспоминаниями бывших владельцев вазовских «Самар»: ручка здесь фиксированная, только отпиранием замка заведует не рычажок на внутренней стороне, а кнопка, активирующая электропривод.

Впрочем, ручки – это лишь приятная мелочь, главная революция произошла в технике. Например, NX стал первым в истории Lexus подзаряжаемым гибридом. Этим может похвастаться «старшая» версия 450h+, у которой помимо бензинового двигателя есть два электромотора, доводящие суммарную отдачу до 306 л.с., и батарея на 18 кВт∙ч, позволяющая проехать 63 км на электротяге. Однако у нас таких машин не будет, как и обычных гибридов 350h без большой батареи и возможности подзарядки от сети. Впрочем, кое-что досталось и нам: самым интересным стоит считать новый 2,4-литровый турбомотор, о которым мы поговорим подробнее. Ну а пока переместимся в салон и оценим концепцию «Tazuna», которая должна облегчить жизнь водителю нового NX.

Само это слово в переводе с японского означает «поводья». Суть новой философии – в упрощении взаимодействия водителя с органами управления и оптимизации эргономики. Лучше всего эту оптимизацию почувствуют нынешние владельцы первого поколения NX, которые вынуждены управлять мультимедийкой при помощи маленького тачпада рядом с селектором коробки передач. Теперь от этого «эксклюзива» японцы отказались, сделав экран сенсорным, увеличив его диагональ и развернув его к водителю. Если раньше 10-дюймовый дисплей был максимальным, то теперь уже базовая версия мультимедийной системы щеголяет тачскрином на 9,8 дюйма, а за доплату доступен 14-дюймовый.

И если хвалить японцев за внедрение очевидно логичного сенсорного экрана было бы саркастически-неуместно, то за дублирование части его функционала клавишами очень даже стоит. В Lexus не пошли на поводу у моды, отдав все на откуп большому экрану: функции «быстрого доступа» вроде регулировки температуры и зон обдува, а также громкости, остались механическими. Дизайн поворотных регуляторов климатической системы со вписанными в них экранами уже даже не вторичен, а «классически-универсален», но это неважно – главное, что за простейшими вещами не нужно лезть в дебри наэкранного меню.

Мультимедийная система тоже сделала большой шаг вперед не только по части размера дисплея. Во-первых, у экрана хорошее разрешение и достойное быстродействие – отклики на касание оперативные, поддерживается мультитач. Во-вторых, здесь появилась действительно жизнеспособная штатная навигация от HERE. Пусть она и не чета местному Яндексу, но тест на профпригодность сдает уверенно, ориентируясь на российской местности и не путаясь в односторонних дорогах. Собственно, в ходе тест-драйва мы ехали именно по ней: отсутствие дублирующего гаджета на лобовом стекле – лучшее доказательство работоспособности системы.

А еще здесь появилось голосовое управление, обученное распознавать набор заданных команд. Например, на жалобу «мне холодно» машина отвечает увеличением температуры обдува, причем она способна распознавать, нуждается в заботе водитель или передний пассажир. Пока список команд ограничен, но, учитывая возможность обновления мультимедийной системы онлайн, можно рассчитывать на дальнейшее развитие. Кстати, интернет для обновлений, а также онлайн-сервисов для смартфона здесь поставляет МТС: предоплачен пакет трафика на год с запасом в 10 Гб в месяц, вот только возможность смены оператора не предусмотрена.

Посадка на месте водителя удобна вне зависимости от сиденья: кресла версии F-Sport чуть более глубокие и жесткие, но не жмут в боках, ну а штатные просто универсальны. Диапазоны регулировок сидений и рулевой колонки, включая настройку руля по вылету, исчерпывающие, правильно сесть при среднем росте можно без затруднений. В рабочей зоне под правой рукой логично собраны кнопки управления ездовым функционалом: системой старт-стоп, стабилизацией и внедорожными помощниками. Чуть впереди – поворотный барашек переключения режимов движения. В общем, к эргономике привыкать практически не придется. Разве что новый нефиксируемый селектор управления трансмиссией не образцово удобен: туговатый короткоходный рычажок нужно сначала тянуть влево, а затем толкать вперед или назад для выбора между «реверсом» и «драйвом», причем задний ход включается толчком селектора вперед. Зато руль с довольно толстым ободом порадует конформистов постоянным сечением без «спортивных» приливов. Физические клавиши на нем имеют сенсорный слой, заранее подсвечивающий нащупанную кнопку на проекции на лобовое стекло – можно пользоваться ими, не отрывая взгляда от дороги.

Большая часть изменений в интерьере относится к традиционным, но есть и ноу-хау. Главная фишка здесь – вновь ручки отпирания дверей. Чтобы открыть дверь, нужно не привычно тянуть рычажок на себя, а нажать на него, активируя электропривод замка. Само собой, в движении замок блокируется, так что случайно выйти на ходу не получится, а блокировкой и разблокировкой замка заведуют целых две отдельных кнопки с подсветкой. Кроме того, здесь есть защита от случайного нажатия и при разблокированном замке: кнопка не отвечает на сверхкороткие тычки, для активации нужно подождать долю секунды. Ну а для экстренного открывания двери сохранен традиционный механизм ручки: если ее потянуть, сработает обычный тросовый привод замка. Однако на этом функционал не заканчивается: на «инновационные» ручки завязаны и системы безопасности. Система предупреждения боковых столкновений контролирует движение вокруг машины и не позволит открыть дверь, если рядом проезжает другой автомобиль, движется велосипедист или пробегает человек. На нажатие рычажка открытия двери NX ответит предупреждением об опасности. При этом работает защита не только при заведенном двигателе, но и пару минут после его остановки – проверено нами лично как с едущей машиной, так и с бегунами.

Задний ряд можно похвалить за достойный простор для компактного кроссовера. Вряд ли прибавка в 2 сантиметра в колесной базе стала решающей, но человек среднего роста садится сам за собой с запасом по коленям. Спинка не регулируется по наклону, и отдельной зоны климата для второго ряда не предусмотрено, как и вентиляции дивана, но воздуховоды климатической системы здесь есть, как и подогревы, и порты для зарядки гаджетов. Багажник тоже практически не изменился – погрузочная высота та же, что и раньше, а объем подрос до 545 литров. Докатку здесь можно обнаружить только в машинах с 18-дюймовыми колесами – для более крупных предусмотрены шины RunFlat и ремкомплект.

В движении

Начинаем знакомство с машиной с менее мощной версии с 2,5-литровым атмосферным мотором A25A-FKS и 8-ступенчатым автоматом. Собственно, этот силовой агрегат как раз относится к числу знакомых: им оснащается новый RAV4. Здесь налогово удобные 199 лошадиных сил, а пик момента приходится на диапазон от 4000 до 5200 оборотов. И коробка, несмотря на все свои восемь передач, вполне охотно позволяет крутить мотор как раз в этой рабочей зоне. Даже в отсутствие тахометра в штатной настройке цифровой приборки об оборотах можно судить по звуку: при динамичных разгонах это главный шум, который просачивается в салон.

Тяги в целом хватает – обгоны планируются нормально, а коробка совершенно не вызывает желания подстегивать мотор подрулевыми лепестками. Но ощущения большого запаса под педалью нет – на обгонах можно смело жать до кикдауна, слушая несколько монотонный рев двигателя. На атмосферных машинах режимы движения ограничены стандартным трио из экономичного, стандартного и спортивного, а отклики на педаль настроены вполне адекватно: в «спорте» задержка между нажатием и ускорением сведена к возможному минимуму. Ну а если не спешить, переключения становятся почти незаметными, и мотор лишний раз не напоминает о себе, укладываясь в акустически комфортные 3 тысячи оборотов.

К бодрой езде вполне располагают и тормоза, и рулевое управление. Диски здесь вентилируемые по кругу, а передние суппорты – двухпоршневые, и итоговой производительности тормозной системы с лихвой хватает небольшому кроссоверу. Электроусилитель не превращает руль в пустой компьютерный контроллер: здесь постоянно есть пусть и не полностью честное, но адекватное усилие. По мокрому асфальту трассы, покрытой вдоль обочины жидкой снежной кашей, NX идет монолитно: обратной связи по рулю хватает для понимания разницы покрытия между правыми и левыми колесами, но никаких опасений относительно курсовой устойчивости не возникает. На грязной дороге о себе напоминает разве что водительский дворник: если на Lexus RX он достает до левой стойки, то на NX оставляет приличный зазор сантиметров в пять, увеличивающий слепую зону.

Съезжаем с хорошего асфальта на скверный – и подвеска напоминает, что мы не в Duster: если с отработкой плавных неровностей она справляется хорошо, то острые края ям, стыки и прочие крупные дефекты отзываются гулкими ударами. До пробоев не доходит, но нащупывать предел прочности не хочется совершенно. Впрочем, излишней хрупкостью ходовая часть отличаться не должна: из алюминиевых элементов здесь заявлены лишь передние поворотные кулаки и задние ступицы, рычаги оставили стальными. Схемы подвесок те же, что у RAV4: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Вот только таких крупных колес для Toyota не купить: если первое поколение NX оснащалось дисками диаметром не более 18 дюймов, то здесь это базовый размер, а тестовые машины были оснащены топовыми 20-дюймовыми колесами, обутыми в шины размерности 235/50. Собственно, от них в первую очередь и можно отказаться, покупая NX в провинции.

Внедорожной секции на тест-драйве NX вполне предсказуемо не было: в презентации городского кроссовера не упоминалось ни слова об углах въезда-съезда, запасе высоты под передним бампером и даже клиренсе (он, кстати, приличный, 185-195 мм в зависимости от версии). Зато были слова о постоянном полном приводе, за которыми скрывается не совсем то, что ожидаешь. Разумеется, никакого межосевого дифференциала и распределения момента по осям тут нет: подключением задних колес заведует обычная многодисковая электромагнитная муфта. Однако ее настройки различаются в зависимости от мотора. На атмосферных машинах она настроена «классически», смыкаясь лишь при пробуксовке передних колес и передавая назад до половины крутящего момента. А вот на версиях с турбомотором у нее есть постоянный преднатяг: момент между осями динамически распределяется в соотношении от 75:25 до 50:50. Впрочем, даже атмосферная машина вполне уверенно справляется с базовым упражнением в виде легкого диагонального вывешивания.

Завершаем маршрут на «старшей» машине с новым 2,4-литровым турбомотором, получившим индекс T24A-FTS. Здесь тоже комбинированный впрыск топлива (и в цилиндры, и во впускной коллектор) и масляный насос переменной производительности, но степень сжатия ниже, чем у атмосферника – 11:1 против 13:1. Это «компенсирует» система наддува с жидкостным интеркулером, дополняющая знакомые решения моторов Dynamic Force, такие как увеличенный угол между впускными и выпускными клапанами и оптимизированные каналы. Итоговая мощность – 279 лошадиных сил, причем для России ее пока не стали снижать до налогово щадящих 249. Это, конечно, будет важно для вторых-третьих владельцев подержанного NX, ну а для нас куда важнее то, что этот мотор ощутимо меняет характер машины. Пик тяги тут начинается вдвое раньше – с 1700 об/мин, и сохраняется до 3600. Однако коробка здесь тоже совершенно не против раскрутить его тысяч до 4-5, и это даже хочется делать. Звук двигателя просачивается, и подкапотного пространства ничуть не меньше, но тембр его взрослее и интереснее: если атмосферник отличается монотонностью «голоса», то турбомотор не только ощущается, но и звучит азартнее. Ну а разгонная динамика в 7 секунд до сотни против 9 по ощущениям отличается настолько же сильно, насколько наддувный агрегат превосходит собрата по моменту – 430 Н∙м против 243. Конечно, все это веселье оборачивается и более высоким расходом топлива, но 13 литров на сотню против 10 при условии активной езды – мизерная трата на общем фоне.

Цифры и деньги

Главный недостаток 2,4-литрового турбомотора – не расход топлива и даже не транспортный налог в 40 тысяч рублей, помноженный на «роскошный» коэффициент, а то, что при покупке NX за него придется переплатить миллион рублей. Но лучше давайте пойдем по порядку: прайс-лист на новый NX начинается с отметки в 4,1 миллиона рублей. На фоне уходящего первого поколения, которое можно купить от 3,1 миллиона, обновление кажется безумно дорогим. Но дело в том, что старый NX доступен с двухлитровым мотором на 150 сил, а новый NX 200 хоть и уже анонсирован, но до рынка еще не добрался. Модель будет доступна для ограниченного числа рынков – России, Казахстана и Китая, и точных сроков появления пока нет. Так что в отсутствие «настоящей» базовой комплектации будет честно сравнить новый NX 250 с предыдущим NX 300, который стартует уже с 3,8 миллиона рублей. Подорожание на 300 тысяч выглядит не так уж пугающе – точно не настолько, чтобы сместить NX со второго места по объемам продаж в структуре марки после RX. Но вот переплата за мотор все равно остается солидной: если за NX 250 в исполнении Premium нужно отдать 4,66 миллиона рублей, то NX 350 F Sport Premium стоит уже 5,64 миллиона. И вот тут в дело вступает маркетинг.

Дело в том, что покупательская аудитория Lexus NX на 70% состоит из женщин. Собственно, еще одно проявление тонкого баланса новой машины состоит именно в том, чтобы не отпугнуть от нее имеющихся лояльных покупательниц, но при этом повысить долю мужчин в распределении продаж. И если для дам вопрос выбора мотора будет стоять далеко не на первом месте, то потенциальная мужская публика может проголосовать рублем в пользу дорогих, но динамичных мощных версий.

Как ситуация сложится на практике – вопрос, само собой, открытый. Пока понятно только то, что NX останется одним из столпов продаж марки в России и самым популярным первым новым Lexus среди покупателей. Самый компактный UX, который мог бы стать входным билетом в мир бренда, оказался дороговат: переднеприводные машины стоят от 2,7 до 3,2 миллиона рублей, а гибридные полноприводные версии – уже от 3,3 до 4,2 миллиона рублей. Само собой, машины в этом сегменте выбирают не только по цифрам в прайс-листах, но здесь не нужно углубляться в нюансы оснащения, чтобы понять, почему в какой-то момент выбора первого Lexus в жизни фокус смещается в сторону более крупного, но немногим более дорогого NX. А появление в будущем NX 200 окончательно расставит точки над i. Так что интрига здесь лишь одна: насколько оправдает себя ставка на 2,4-литровый турбомотор и увидим ли мы его дефорсированную до 249 сил версию после рестайлинга.

You might also like

---

More from Новости

---