Больше значит лучше: тест-драйв трёхосного ЗИС-6

Мы в своё время уже рассказывали, каково это – ездить на обычном ЗИС-5 и чем интересен трёхосный ГАЗ-ААА. А вот на трёхосном ЗИС-6 пока ездить не доводилось. Что ж, надо попробовать. Помнится, и «Захар», и трёхосная «полуторка» в своё время оставили от поездок незабываемые впечатления. Думаю, ЗИС-6 тоже не подведёт.

Не всё сразу

Напомню, что трёхосный ГАЗ-ААА вставал на конвейер довольно долго и мучительно. С момента, когда военные заявили заводу в Горьком, что они им всю душу вынут, но заставят сделать трёхосную машину, до начала выпуска этих машин прошло почти семь лет. Основная сложность была именно с редукторами мостов. На ГАЗе тогда очень хотели окончательно перейти на коническую передачу, но быстро сделать такую передачу для задней тележки новой машины было невозможно. Поэтому военным предложили использовать на трёхосном грузовике червячную передачу Timken. Люди в погонах этим решением были недовольны: им хотелось унификации с простым ГАЗ-АА, так что они настаивали на конической передаче на всех ГАЗах. На заводе вздохнули и сделали два образца машин: НАЗ-НАТИ-30 с червячной передачей и НАЗ-НАТИ-30К с конической. И военные всё-таки выбрали машину с червячной передачей. Почему так получилось? Потому что их любимую коническую передачу от Ford Timken пришлось так сильно переделывать, что унификации с ГАЗ-АА всё равно не получалось, а червячная передача оказалась проще и надёжнее. Оно бы всё ничего, но возились с этими коническо-червячными плясками несколько лет. А вот на ЗИСе такого не было: трёхосный ЗИС-6 начали выпускать в 1934 году, на следующий же год после начала производства двухосного ЗИС-5. Откуда такая скорость?

Тут придётся вспомнить, откуда вообще взялся ЗИС-5. Началось всё в 1916-м году со строительства завода АМО, на котором на первом этапе собирали грузовики FIAT 15 Ter. Потом были грузовики АМО-Ф-15 (модернизированный Фиат), АМО-2 (собранные американские AutoCar Dispatch SA) и АМО-3 (модернизированный американский AutoCar-SA). Когда в 1933-м году завод переименовали из АМО в ЗИС, АМО-3 стал называться ЗИС-3, а проектируемый на базе АМО-3 следующий грузовик АМО-5 стал называться ЗИС-5. И вот тут, если взять лопату и немного покопать, можно найти зарытую собаку: ещё АМО-3 планировали сделать в трёхосной версии, которую называли сначала АМО-6, а затем – ЗИС-6. То есть, к моменту запуска в производства ЗИС-5 его трёхосная версия была уже практически готова, и её не пришлось разрабатывать после начала производства двухосной версии, как это было с ГАЗ-АА. Поэтому начать серийный выпуск этих машин получилось быстрее, но не проще: на ЗИСе тоже пришлось серьёзно поработать над изменением конструкции базовой машины. И в первую очередь, конечно, над теми же редукторами.

Точно так же, как и на ГАЗе, не сразу удалось выбрать один из двух типов передач – конического и червячного. В итоге там тоже выбрали червячную. И если уж мы подобрались к технике, предлагаю рассмотреть её живьём.

Не совсем тот

Внешне кажется, что единственное отличие трёхосного ЗИСа от обычного ЗИС-5 – это та самая третья ось и ничего больше. На самом деле это не совсем так. Да, конечно, тут появилась задняя тележка с проходными мостами с червячным приводом. Мосты стоят на четырёх полуэллиптических рессорах (с каждой стороны их по две штуки, одна из которых стоит над мостом, другая – под ним), но в целом тут ничего необычного нет. Однако у ЗИС-6 есть и другие отличия от ЗИС-5. Например, тут другая рама. Рама ЗИС-5 была довольно слабой и часто ломалась. Тем более, что ездили на этих машинах отнюдь не по асфальту и часто – с перегрузом. Однако было бы не совсем справедливо считать этот недостаток простым конструкторским просчётом. Дело в том, что рама ЗИСа была ещё и упругим элементом, так что жёсткость у неё была снижена искусственно. Кроме того, двигатель к раме крепился жёстко, безо всяких подушек, и мягкость рамы частично компенсировала его вибрацию. Понятно, что для ЗИС-6 грузоподъёмностью в 4 тонны (но только на шоссе – на грунте грузоподъёмность ограничили на отметке в 2,5 т) раму надо было усилить. Впрочем, шесть колёс в то время требовались не столько для грузоподъёмности, сколько для проходимости, так что грузоподъёмность по сравнению с трёхтонным ЗИС-5 выросла не сильно.

Занятно, что кузов ЗИС-6 по габаритам точно такой же, что и у ЗИС-5 – три метра в длину. Не самый практичный размер, но что было, то было. Более того, база трёхосной машины тоже нисколько не выросла, что совсем уж странно. Кабина осталась прежней за исключением одной детали – подножки. На нашей машине она стоит от ЗИС-5, а на ЗИС-6 она была немного иной, укороченной. За ней на трёхосной машине стояло запасное колесо, которого у нас нет. Можно, конечно, сейчас скукожить лицо до размера кулака и высказать своё «фи» реставраторам, но я бы спешить с этим не стал. Даже ЗИС-5, которых было выпущено намного больше, сейчас приходится собирать по кускам – о восстановлении какой-то одной машины, да ещё и со многими деревянными элементами, говорить уже не приходится. Про ЗИС-6 речи нет вовсе: тут восстанавливать уже просто нечего. Поэтому для восстановления этой машины использовалось множество оригинальных деталей от ЗИСа, и отсутствие подножки ЗИС-6, уверен, простить можно. Лучше использовать оригинал от ЗИС-5, чем новодельную деталь. 

Кстати, количество «копаных» деталей (то есть, найденных в лесах, полях и болотах) на этом ЗИСе очень велико, и меня это всегда радует. Может быть, эти раковинки на рамке стекла, подножках, кронштейнах фар, петлях, дисках колёс, фурнитуре кузова и многих других деталях могут показаться какими-то недоделками специалистов реставрации, но на самом деле их оставили специально: всё-таки дух ЗИСа должны передавать именно они, а не килограммы импортной шпатлёвки. 

Интересная деталь конкретно нашей машины – это штамповка букв «ЗИС» на рамке радиатора. Со временем заводские штампы изнашивались, и штамповка букв теряла острые грани. На нашей машине они острые, так что можно смело утверждать, что эта деталь попала на восстановленный грузовик от раннего ЗИСа. 

Передняя балка у нас стоит от более позднего автомобиля, а передних тормозов нет вовсе. Если честно, они на ЗИС-6 с завода были. Но недолго. Дело в том, что привод задних тормозных механизмов на ЗИСе механический и реализован тягами, а передний (тоже механический) – тросами. Но эти тросики в СССР были жутким дефицитом. Точнее, не именно эти, а вообще любые тросики. И часто после того, как они изнашивались (а качество у них было очень низким, и растягивались они неприлично быстро), их просто снимали и лишали переднюю ось тормозов совсем. Так что можно сказать, что тут отступления от правды нет: тормоза в рабочем состоянии на передней оси ЗИС-6 встречались очень редко.

Ещё одна деталь, на которую надо обязательно обратить внимание, – это передние крылья. Наверное, все помнят про ЗИС-5В – военную упрощённую трёхтонку с прямоугольными крыльями. На ЗИС-6 при всей схожести кабин такого упрощения никогда не было, и все кабины трёхосных ЗИСов имели именно такое благородное оперение. 

На ЗИС-6 стоит точно такой же мотор, как и на других ЗИСах, с именем ЗИС-5. Вырос он из американского Hercules, а затем надолго обосновался под капотами отечественных машин: других моторов такого объёма и мощности просто не было. Этот двигатель – рядная «шестёрка» объёмом 5,55 л и мощностью 73 л.с. Максимальный крутящий момент – 279 Нм при 1200 об/мин, что для того времени очень даже прилично. Особенности этого мотора, скорее всего, многие помнят. Например, трудно забыть про баббитовые вкладыши (если их можно так назвать) вместо коренных и шатунных подшипников скольжения. Или медные пластинки, которые вкладывали под крышки опор коленвала. Проехал тысяч 20 километров, износил баббит, снял быстренько поддон картера и крышки опор, вытащил одну пластинку, собрал обратно и поехал дальше. Красота же! Не то что это ваше масло в АКП «на весь срок службы». Мужики ездили, не ездоки.

Коробка передач здесь та же, что и на ЗИС-5, но так как внедорожному грузовику было бы слишком грустно ехать со скромным мотором, на ЗИС-6 ставили ещё и демультипликатор, так что в крайнем случае можно было включить пониженный ряд. Правда, запас хода в этом случае получился бы вообще смешным. У ЗИС-5 расход бензина составлял около 30 литров на 100 километров, а объём бака – всего 60 литров. На ЗИС-6 расход еще выше, так что бак ему всё-таки сделали другой, на 105 литров. Кстати, тут увеличен и радиатор – с обычным от ЗИС-5 в грязи можно было бы перегреть мотор.

Педали в ЗИСе не подвешены в кабине, а сурово прикручены прямо к коробке. Которая, само собой, прикручена к мотору. А мотор, как я уже говорил, притянут к раме. Понимаю, конечно, что рядная «шестёрка» хорошо сбалансирована от природы, но всё же…

А вот сцепление на ЗИСе двухдисковое. И не для того, чтобы водитель чувствовал себя более-менее комфортно (задача водителя в любом советском грузовике – хотя бы просто выжить), а для того, чтобы хоть как-то увеличить ресурс этого сцепления. Материал накладок был несовершенен, и однодисковое сцепление своим ресурсом могло расстроить даже тех, кто готов был в поле в оправках отливать баббитовые вкладыши. 

Курс в социализм

Образность мышления тех, кто считает, что кабина ЗИСа похожа на деревенский туалет, не слишком богата. Оно, конечно, немного так, но некоторое подобие эстетики было и в этих машинах. Например, на дверях, сколоченных из досок, стоят не самые простые по форме и очень даже приятные ручки… Чем-то напоминает специфическую архитектуру черноморских посёлков вроде Витязево, Джубги или других: лепи, что есть, должно получиться красиво. Увы, срабатывает такой подход не всегда. Лично мне интерьер «полуторки» всегда нравился больше.

Жаль только, что руль у нас тоже не стоковый – от «газончика». Некоторое очарование четырёхспицевого руля ЗИСа здесь было бы не лишним. Ладно, поехали с тем, что есть.

Не первый раз удивляюсь тяге мотора ЗИСа. Цифры, вроде, не бог весть какие, но трогаться можно хоть на первой передаче, хоть на второй. Причём без педали газа. К сожалению, только трогаться. Разогнать ЗИС и включить следующую передачу неподготовленному человеку сложно. И дело не только в отсутствующих синхронизаторах и требующемся двойном выжиме сцепления, а в том, что накатом эти машины едут не слишком хорошо, поэтому всё надо делать очень быстро. И даже когда получится воткнуть следующую передачу, волосы назад не полетят: максимальная скорость ЗИС-6 составляет 55 км/ч. Да, почти 90 лет назад это была пуля. Сейчас, конечно, ездить так по дорогам очень и очень сложно.

Между тем способность очень быстро замедлить машину мотором – это очень хорошо, потому что тормоза тут далеко не лучшие. И хотя именно на ЗИС-6 впервые стали ставить «тормозной бустер» (усилитель, причём с механическим приводом тормозов!), тормозить лучше всё-таки мотором. Да и червячные передачи в мостах к этому тоже очень располагают конструктивно. 

Надо ли говорить о том, что комфорта в ЗИСе меньше, чем женщин в жизни Элтона Джона? Мотор орёт, всё трясётся, из щелей дует ветер. И если последнее в жару даже приятно, то представляю, каково было тем, кто работал на этих машинах зимой. Щели-то тут есть, а вот печки нет.

У нас на приборной панели рядом с амперметром есть большой центральный переключатель света, но вот рычажка поворотников нет совсем: нет поворотников – нет и рычажка. Боковых зеркал тоже нет, поэтому любое перестроение, да ещё и ползком –  это испытание и своих нервов, и соседей по потоку. Само собой, никто не отменял подачу сигнала поворота рукой, но кто на неё сегодня обратит внимание? Разве что другой водитель ЗИСа, но что-то я таких в Петербурге в этот день не увидел. А поворачивает ЗИС-6 не очень охотно: руль тугой, а тут ещё и задняя тележка мешает. 

Не думайте, что я хочу сказать про эту машину что-то плохое. Это не так. Всё-таки она здорово помогла нам во время Великой Отечественной войны, на неё ставили первые «Катюши», она перевезла тысячи тонн груза. Но ездить на ней сейчас действительно сложно, и по удобству управления ЗИС-6 даже близко не стоял с тем же самым Студебеккером US6, который мы позже получали в рамках ленд-лиза. Впрочем, и выпущен «студер» был почти на 10 лет позже.

Коротко, но ярко

Конвейерная жизнь ЗИС-6 по советским меркам оказалась не слишком длинной. Его выпуск пришлось свернуть в октябре 1941-го года, когда началась эвакуация завода. И если ЗИС-5 (5В) потом выпускали и как УльЗИС, и как УралЗИС, то ЗИС-6 на новом месте строить так и не начали. Во-первых, сделать заднюю тележку сложнее, чем поставить один ведущий мост на ЗИС-5, а во-вторых, во время войны к нам в страну попало большое количество американских трёхосных грузовиков, которые не превосходили ЗИС-6 разве что в простоте конструкции. После войны ЗИС-6 был уже не интересен совсем: как и ЗИС-5, он к тому времени сильно устарел. Таким образом, с 1934 по 1941 год выпустили всего 21 239 ЗИС-6, и на этом его история закончилась. А вот след в истории остался надолго: на базе ЗИС-6 ещё до войны было построено огромное количество армейской техники, и в самом начале военных действий вклад этой машины в победу недооценить невозможно.

Ну а самым ярким образом этого автомобиля стали известные фотографии демонтажа скульптур в Летнем саду Ленинграда или установка коней Клодта на Аничковом мосту после окончания войны, где изображён автокран «Январец» на шасси ЗИС-6.

You might also like

---

More from Новости

---