Audi A6 C7 с пробегом: кузов почти не ржавеет, электрика почти не подводит

Что такое более-менее свежая Audi А6? Для многих в первую очередь – статус. А уже во вторую – много алюминия, сложная электрика, качественный салон (как сейчас любят говорить, «премиальный»), постоянный полный привод Quattro и очень дорогое обслуживание. Или не очень дорогое? Скажем честно, бывает всякое. Сейчас посмотрим, с какими проблемами можно столкнуться в кузове, салоне и электрике этого поколения А6, во второй части разберём моторы, трансмиссию и ходовую часть.

Техника ​

Автомобили поколения С7 построены на платформе MLB, общей для всех Audi этого периода. На ней же базируются Audi A4 B8, A5 8T, A8 D4, Q5 8R, а также Porsche Macan и другие машины концерна. Это модульная матричная платформа, и, как и MQB, она очень хорошо масштабируется. 

Кузов у машин стальной, но при этом в наружных панелях широко используется алюминий: стальные только крыша и задние крылья. Из него же сделаны чашки передней подвески и вставки в бамперах. Но лонжероны, клетка салона и каркасы дверей стальные. Причём на самых нагруженных при ударе элементах (в проёмах передних дверей, в усилителях порогов, поперечинах пола и центрального тоннеля) широко используются высокопрочные стали. 

Кузов изначально был разработан для создания полноприводных версий. Начиная с поколения С6 передне- и полноприводные машины имеют совершенно одинаковые панели кузова, и кузов переднеприводного автомобиля отличается только отсутствием опоры карданного вала и некоторыми деталями оборудовании в виде топливного бака и заднего подрамника.

Машина крайне насыщена электроникой, и степень интеграции бортовой электроники очень высокая. Для А6 доступно практически всё оборудование, которое ставили на машины с платформой MLB, включая пневмоподвеску. А вот подруливающая подвеска задней оси доступна только для Q7 и широко встречается только на платформе MLB evo, на которой создано следующее поколение А6.

С моторами и коробками особых сюрпризов нет. Бензиновые рядные «четвёрки» относятся к линейке EA888 gen2/3, дизельные – к линейкам EA189 и EA288. Бензиновые V6 – это линейка EA837, а после рестайлинга машина получила существенно обновленные моторы – дизельные V6 EA897 и 897 evo. Самые мощные моторы – это V8 с наддувом семейства EA824. Все агрегаты встречаются и на других моделях концерна, а EA824 – это, скорее, мотор Porsche, который Audi «позаимствовала», поскольку он оказался очень удачным.

Привод А6 С7 мог быть передним или постоянным полным Quattro, коробки – МКП на самых простых вариантах с передним приводом (хотя на машинах с трёхлитровым дизелем она могла сочетаться с полным приводом), вариатор Multitronic второго поколения для переднеприводных машин и семиступенчатые «роботы» для большинства остальных. В пару к моторам с крутящим моментом более 600 Нм (это самые мощные варианты дизелей и RS6) ставили восьмиступенчатую АКП ZF.

Подвески А6 С7 и спереди, и сзади всегда многорычажные. Передняя подвеска существенно обновилась впервые с 1994 года (все рычаги тут новые), задняя подвеска тоже новая.

В целом конструкция этого поколения А6 максимально обновилась в связи с унификацией всех моделей на единой платформе. Автомобиль стал заметно крупнее, комфортнее и получил все современные возможности по части сервисной электроники.

Таймлайн

1 декабря 2010 года. Audi А6 С7 представлена публике на Детройтском автосалоне.

1 апреля 2011 года. Старт продаж. Двигатели – только V6, два бензиновых (2,8 FSI, 204 л.с. и 3,0 TFSI c компрессором на 300 л.с.) и дизельные 3,0 TDI в вариантах мощностью 204 и 245 л.с. Все модели, кроме 2,8 FS, имеют полный привод. Переднеприводная модель оснащается шестиступенчатой МКП или вариатором, полноприводные варианты – новой семиступенчатой преселективной КПП S-троник DL382.

Сентябрь 2011 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.

Октябрь 2011 года. Начат выпуск версий с более простыми моторами. Стали доступны версии с двухлитровым бензиновым TFSI и дизельная с двухлитровым мотором мощностью (180 и 177 л.с.). Машины с этими агрегатами доступны только с передним приводом. В линейке трёхлитровых дизелей появилась версия мощностью 313 л.с., которая доступна только с полным приводом и восьмиступенчатой АКП ZF.

Январь 2012 года. Обновление моторов 3,0 TFSI, мощность которых возросла до 310 л.с. Представлен так же гибрид с мотором 2,0 и дополнительным электродвигателем мощностью 54 л.с. Гибрид доступен только с передним приводом и восьмиступенчатой АКП ZF.

Май 2012 года. Появление версии S6 с мотором 4,0 TSI 420 л.с. На этих машинах только полный привод и семиступенчатый преселективный «робот».

Февраль 2013 года. Выход версии RS6 с мотором 4,0 TSI 560 л.с. Тут тоже только полный привод, но коробка другая – восьмиступенчатая АКП ZF.

Осень 2013 года. Появление младшей версии с двухлитровым турбодизелем мощностью 136 л.с.

Октябрь 2014 года. Фейслифтинг модели. Появились новые фары, новые бамперы, новая приборная панель, новая система MMI. Среди интересных новых опций – матричные светодиодные фары. 

Серьезно пересмотрена линейка моторов. Появился бензиновый мотор 1,8 TSI мощностью 190 л.с., двигатель 2,0 TSI теперь имеет мощность 252 (249) л.с., мотор 2,8 FSI исключен из линейки. Машины могут оснащаться полным приводом и преселективной АКП. Двигатель 3,0 TSI существенно обновлён и теперь имеет мощность 333 л.с. Версия S6 получила мотор мощностью 450 л.с. Все дизельные моторы в связи с «дизельгейтом» получили существенные обновления (а все старые получили новые прошивки с уменьшенной тягой и экономичностью, но без «закладок»). Появились двухлитровые дизельные моторы нового поколения EA288 с полностью новой аппаратурой впрыска и новыми ГБЦ с двухконтурным охлаждением в вариантах на 150 и 190 л.с. Моторы 3.0 TDI тоже обновлены до поколения EA897 evo и получили переработанную топливную аппаратуру, турбины и доступны в вариантах на 218, 272 и 320 л.с. Версия с мотором на 320 л.с. оснащается восьмиступенчатой АКП, остальные  – семиступенчатым преселективным«роботом».

Октябрь 2015 года. Выход самой слабой версии 3,0 TDI мощностью 190 л.с. Стала доступна версия RS6 мощностью 605 л.с.

Май 2018 года. Окончание производства. 

КузовВнешние панели

Если вы внимательно читали вводную часть, ту, в которой я говорил про материалы кузова, то сразу поймёте, что снаружи искать ржавчину можно лишь на паре панелей. И искать её там нужно обязательно, потому что задние крылья и крыша у машины иногда радуют владельцев пятнами ржавчины. И, что неприятно, от возраста машины это не зависит. Экземпляры после рестайлинга точно так же могут иметь повреждения ЛКП на арках и передней кромке крыши, как и авто первых лет выпуска. Правда, у ранних машин площадь повреждений на задней арке может быть значительно больше, и сами повреждения не остаются в виде небольших сколов и вздутий по краю арки, а распространяются под заднее крыло и под накладку порога. На крыше страдает только сама кромка над стеклом, потому что на молдинг в Audi решили не тратиться. И хорошо, что тут идёт цельное полотно крыши без желобков и углублений, которые бы страдали из-за нарушений герметичности швов.

Алюминиевые панели страдают от коррозии минимально, но всё же серые пятна рядом с дверными ручками, на низах дверей, на арках передних крыльев, над блендой номерного знака и по кромке капота – это, собственно, и есть коррозия алюминия. Возникает она в основном из-за применения неподходящих моющих средств или просто полного нежелания обслуживать ЛКП. К тому же зазоры между панелями минимальны, и в случае образования наледи кромки панелей не только царапаются, но и мнутся. 

В остальном какие-то проблемы с кузовом связаны исключительно с последствиями ДТП. Алюминиевые панели тонкие и очень легко проминаются, и им восстановление без покраски помогает значительно хуже, чем в случае со стальными деталями. Неудачная покраска в случае с алюминием – это не только очень слабая адгезия, но и интересные процессы со вспуханием слоя грунта и с тому подобными неприятностями. Алюминий всё ещё требует гораздо более высокой квалификации маляра, чем обычно она у него бывает.

Снизу

Поскольку основа кузова стальная, то тут никаких слишком неожиданных сюрпризов нет. Как и все современные автомобили VAG с тонким ЛКП, новенькая А6 понемногу ржавеет. Уже на пятилетках можно найти точки коррозии на арках, а если снять локеры задних арок и панели днища, то вы удивитесь обнаруженному количеству ржавчины. Лучше будет ситуация в передних арках: тут алюминиевая чашка, а стальной лонжерон прикрыт слоем герметика по стыку. Небольшой грязевой карман в задней части арки особых проблем пока не вызывает, но со временем может разрушаться нижнее крепление крыла.

В задних арках всё заметно хуже. Ржавеет внутренняя завальцовка арки, а в верхней её части расположены трубки пневматики и проводка к управляемым амортизаторам. За ними обычно тоже есть очаги коррозии на внутреннем брызговике. Рыжие следы почти наверняка есть и рядом со швами опоры амортизатора. Ржавчина обычно неглубокая, за что спасибо оцинковке, но она уже есть. Причина её возникновения в том, что локер тут войлочный. Он очень хорошо глушит шум, но в условиях Москвы, Питера или любого крупного северного города локер с осени по лето постоянно будет мокрым. Аналогичная проблема есть и с панелями днища, которые сделаны из волокнистого материала, похожего на войлок. Шумоизоляция с ним хорошая, а вот стальным панелям днища приходится тяжело. Панели не прикрыты битумными составами, и их защищает лишь небольшой слой герметика.

Все невентилируемые углубления, особенно те, где что-то расположено (например, рядом с топливным баком, фильтром, за защитой топливных и тормозных магистралей), ржавеют очень интенсивно. На пятилетних машинах обычного уличного хранения ржавчины уже достаточно много. Конечно, это просто неприятно, но до дыр ещё очень далеко. К сожалению, зачистка днища – это долго и дорого, и в большинстве случаев владелец с ней заморачиваться не будет. Простая проливка консервирующим составом, скорее всего, не поможет, а к тому же срабатывает «синдром алюминиевой машины»: владельцы принципиально игнорируют антикор. Как и в случае с Land Rover, например. И уверены, что если снаружи кузова есть алюминий, то ничего страшного с машиной не произойдёт. 

Поскольку при покупке вам вряд ли дадут разбирать все панели днища, то просто осмотрите нишу запасного колеса снаружи. Она обычно в чуть лучшем состоянии, чем панели днища, прикрытые войлоком.

Не помешает проверить сливы надмоторной ниши. Они традиционно для Audi имеют склонность к засорению, что не очень страшно для кузова, но неприятно для электроники и салона. Воды в нишах багажника у А6 С7 обычно не бывает, но проверить это место не помешает.

Оборудование кузова​

Сразу скажу: основная претензия у всех обладателей А6 относится не к качеству оборудования, а к стоимости деталей. Но конструктивные проколы найти всё же можно.

Так, повредить фары очень легко – достаточно хлопнуть капотом посильнее, и оптика может потерять герметичность. Что поделать: зазоры мизерные, а буферы капота мягкие. Петли заводского капота очень нежные, а китайские петли рассчитаны на совсем другой капот – китайский, с другим расстоянием между точками крепления. 

Ручки системы бесключевого доступа можно считать «расходкой», со временем умирает и антенна GPS на крыше. Наружные зеркала заднего вида очень редко имеют проблемы с фотохромом и очень часто – с механизмом складывания: их выворачивает. Кнопка открытия багажника при пробегах за 100 тысяч часто разгерметизируется и выходит из строя.

Оптика – отдельная головная боль владельцев. Самая простая выходит из строя просто и скучно: передние фары страдают от пескоструя, выгорает линза. Но поскольку тут есть штатные дневные ходовые огни, то после пяти лет эксплуатации линзы могут быть еще вполне рабочими. Зато «гирлянда» ДХО порой гаснет. В задних фонарях у седанов регулярно встречаются вода и окисленная плата питания. Ремонтировать обычно нечего, фонарь приходится менять.  

На рестайлинге появились матричные светодиодные фары. Конструкция первого поколения до сих пор стоит больше сотни тысяч рублей за штуку, и нельзя сказать, что она абсолютно надежна. Тут и вентилятор выходит из строя, и контроллер в случае попадания воды умирает, и выходят из строя светодиоды (обычно летом). В общем, эти фары светят отлично, но если машина старше пяти лет, то часто откапиталить мотор будет дешевле, чем восстановить головной свет. Кстати, сам свет у них слабее, чем у обычного ксенона, так что не всегда матричный свет в наших условиях имеет однозначное преимущество перед обычным «неинтеллектуальным». 

Имейте в виду, что оснащение машин в целом очень дорогое. Тут дорого стоят и камеры кругового обзора, и мотопривод багажника, и съёмный фаркоп, и парктроники, и активные жалюзи радиатора, и многие другие компоненты. В целом на данный момент массовых отказов нет, но любые следы кузовного ремонта должны привести вас к мысли о тщательной проверке всех систем, потому что восстановление «слегка поцарапанной» машины с аукциона показывает, что цена кузовных работ часто оказывается меньше, чем цена покупки даже «бэушного» набора поврежденной электроники.

В остальном пока особых проблем у машин не замечено. Всё же средний возраст еще не дотягивает даже до десяти лет, а немецкое качество в случае с Audi – не пустой звук.

Салон 

Салон у А6 отличный, а у поколения С7 он отлично оснащён всеми новыми технологиями. В него органично вписали экран MMI touch/MIB2, цифровую приборку, дополнили все это многозонным климатом и всеми возможностями современного премиума. И да, тут больше места, чем в длиннобазной А8 первого поколения.

Качество отделки выше всяких похвал, но есть некоторые нюансы. Например, металлизация выглядит отлично, но тонкий слой «фольги» от поверхности отстает. Особенно актуальна проблема в обрамлении дверных карт, где хром трогают руками и где на него частенько попадает вода. И ещё на большинстве машин потеряна заглушка ручки регулировки яркости подсветки.

Если владелец не катался с кольцами или когтями и не весил больше 120 кг, то сиденья и руль держатся минимум до 200 тысяч пробега. Причём фактура руля тут с завода очень сглажена, так что пробег ощущается довольно слабо. Правда, обладатели прошлого поколения отмечают, что материалы стали более «кирзовыми», но в целом на фоне одноклассников это не очень заметно. Из важных особенностей кузова надо отметить, что заднее сиденье на седанах не складывается, а лючок для перевозки длинномеров на А6 с прошлого поколения был в виде опции (то есть, не на всех машинах).

Удивительно, но при пробегах чуть выше ста тысяч километров регулярно возникают проблемы с подшипниками вентилятора печки. Подшипники шариковые, герметичные, но не выдерживают нашей пыли. Их замена не очень сложна, но многие для увеличения ресурса вентилятора ставят предфильтр климатической системы для снижения загрязнения полости вентилятора.  

Система с панорамным люком отменно капризная. Её поломки встречаются намного чаще, чем у машин с обычным люком. И, что неприятно, часто всё заканчивается залитыми полами салона.

В климатике основной проблемой являются отказы заслонок, что лечится обычно адаптацией и иногда – их заменой. Проблем с кондиционером и печкой практически не бывает. Тут разве что склонны к течам быстросъёмы подвода антифриза. Впрочем, как и вся система охлаждения.

За рамками краткого рассказа придётся оставить описание возможностей приборной панели, мультимедийной системы и разнообразных вариантов сбоев бортовых систем, которые косвенно относятся к системам салона. Дисплеи, кнопки, переключатели, тачпад, сенсорный интерфейс формируют целую экосистему с очень сложными связями и богатыми возможностями настроек, обновлений, а также – глюков и поломок.  

За рамки рассказа слегка выбиваются и возможности кастомизации машины. Если коротко, то можно поставить цветную приборную панель, панели дверей и центрального тоннеля с подсветкой, несколько вариантов сидений, можно выбрать десятки вариантов отделки салона, несколько вариантов рулей и так далее. Одним словом, салон А6 С7, как и её электроника – настоящий конструктор для людей с фантазией. 

Электрика

Систему защиты компонентов ввели еще на прошлом поколении А6, и это очень важный фактор повышения стоимости обслуживания. Напомню суть системы. Блоки привязаны друг к другу, и поменять блок на «бэушный» можно, только «отвязав» его у дилера. На самом деле, конечно, не только у дилера, систему уже давно взломали, но в большинстве случаев законопослушный владелец всё равно вынужден ехать к официальному дилеру, доказывать легальность происхождения запчастей и платить более 15 тысяч рублей за работу электрика по привязке блока. Всё это сильно осложняет обслуживание и модернизацию возрастных машин.

При всей надёжности и стабильности бортовой электроники машин этого поколения нужда в замене блоков всё же иногда возникает. Блоков тут много, более 30, и почти половина из них находится под защитой компонентов. Сами блоки надёжнее, чем у поколения С6, но шансы встрять с нерабочей машиной в глуши, где нет специалиста, есть. И добираться до дилера придется на эвакуаторе.

С другой стороны, тут очень надежный иммобилайзер, нет проблем с блоком рулевой колонки и с другими блоками, потенциально препятствующими запуску двигателя.

Из настоящих поломок можно отметить неудачную косу переднего парктроника, которая имеет пару проблемных мест, нежную гофру проводки багажника и негерметичность многих наружных блоков, от антенны до парктроников и ручек дверей. Ещё раз напомню про фары и кнопку багажника, после чего станет понятно, что эксплуатацию А6 в дождливых регионах явно не предусматривали.

Промежуточный итог

Как ни крути, а то само немецкое качество в Audi А6 С7 всё-таки есть. Больше всего владельцев этих машин на сегодня занимают вопроса апгрейда салона и его электроники, а серьёзных проблем тут пока нет. Да, иногда приходится подкрасить арку или что-то заменить в оптике, но это не слишком сложно, хотя и не всегда дёшево. А вот всё ли так же безоблачно с моторами и коробками, расскажем во второй части обзора. 

You might also like

---

More from Новости

---